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    Associée dans un pool pour la reprise d'Air Liberté : La RAM veut se positionner dans l'open-sky

    Par L'Economiste | Edition N°:250 Le 17/10/1996 | Partager


    La participation de Royal Air Maroc à un pool d'opérateurs postulant au rachat d'Air Liberté traduit la volonté de la compagnie de se frayer une route dans le ciel européen de 1997. Elle affiche ainsi son ambition de changer de stature.

    Lors d'une visite du Centre Industriel Technique de la RAM le 3 octobre, un technicien me résumait à sa manière la situation de Royal Air Maroc: ma tension, disait-il, fluctue dans le sens de la santé de la compagnie.
    "Il y a deux ans, j'étais à 18, aujourd'hui je suis tombé à 13". Quel que soit le crédit qu'on pourra lui accorder, cette boutade traduit sans doute la sortie de la compagnie de la zone de forte turbulence, confirmée du reste par son PDG, M. Mohamed Hassad: "nous sommes désormais entrés dans une phase de stabilisation, mais il ne faut pas relâcher l'effort. Certes, nous gagnons de l'argent, mais nous devons en gagner encore plus en poursuivant le processus de réduction des coûts".
    Avant d'entamer la saison d'hiver, généralement difficile chez les transporteurs aériens, le président de la RAM ne pouvait trouver meilleur thème pour mobiliser son personnel. Associée à Nouvelles Frontières et à la Financière Moncey, filiale du groupe Rivaud (actionnaire majoritaire d'Air Liberté), Royal Air Maroc est en course pour la reprise d'Air Liberté.

    Pugilat aérien


    La décision de participer au tour de table pour postuler au rachat d'Air Liberté a été prise le mercredi 9 octobre, révèle le patron de la RAM. C'est pour ne pas gêner le montage de l'opération qu'elle a été tenue secrète jusqu'à la dernière minute, confie Mme Rajaa Bensaoud, chargée de mission auprès du PDG.
    Le tour de table auquel participe la RAM est en concurrence avec deux autres candidats britanniques: British Airways et Virgin Express. Sur les chances du dossier, M. Hassad s'en remet au juge: "c'est à lui de trancher sur la base de critères économiques".
    L'on rappellera que le gouvernement français ne cache pas sa préférence pour un opérateur hexagonal. L'enjeu réside en fait dans les fameux "slots" (créneaux horaires de décollage et d'atterrissage) que détient Air Liberté à Orly. Les pouvoirs publics français redoutent qu'ils tombent aux mains de British Airways.

    Dans l'offre déposée au tribunal de Créteil à Paris par le pool conduit par le voyagiste Nouvelles Frontières, le transporteur national participera à hauteur de 10 à 15% avec, signe des temps, l'hypothèse d'un financement par fonds propres.
    De toute évidence, la décision traduit une révision à la hausse des ambitions du transporteur qui veut ainsi se positionner dans le ciel européen dans la perspective du grand pugilat aérien prévu au printemps 97. A quelques mois de l'ouverture du ciel du vieux continent, la portée stratégique de l'opération est claire: "si Air Liberté est aujourd'hui française, demain elle sera européenne", nous déclare M. Hassad. Nous desservons un certain nombre de points en Europe, mais pour irriguer les autres, il nous faut un pavillon européen, ajoute-t-il.
    C'est important pour l'image et la stature de la compagnie d'être présente dans le paysage aérien qui se dessine en Europe. Au-delà du côté stratégique de l'opération, cela pourrait déboucher sur des accords commerciaux, voire des possibilités de coopération technique. A des coûts compétitifs, le centre industriel de la RAM pourrait ainsi sous-traiter l'entretien et la maintenance d'une partie de la flotte d'Air Liberté.

    Pour le reste, le président de la RAM réitère son credo: son entreprise "ne doit pas rester une compagnie cantonnée au Maroc, elle se doit de chercher des alliances pour élargir sa stature". Peu importe la forme que prendront ces alliances: prise de participations dans d'autres compagnies ou ouverture du capital aux partenaires étrangers.

    Abashi SHAMAMBA



    Les clients fidèles gratifiés


    Avec quelques miles de retard par rapport aux majors du transport aérien, Royal Air Maroc lance son programme de fidélisation des voyageurs. Au départ, Safar Flyer (nom commercial du programme) était annoncé pour le mois d'avril, mais son lancement a été différé pour des contingences techniques, explique M. Kamal Bensouda, directeur Commercial et Marketing. "Il fallait d'abord achever son intégration au système informatique central et au réseau de distribution de la compagnie".

    Sur le fond, le concept repose sur les mêmes principes de base que les programmes concurrents développés par les grandes compagnies étrangères. La RAM se démarque cependant en étendant la "rémunération" du passager à l'ensemble de son réseau.
    A chaque voyage, le client se voit attribuer des points sous forme de miles (1 Mile=1.609 mètres). Dans le futur, promet-on à la compagnie, il est envisagé d'étendre le concept à d'autres partenaires tels que les hôteliers, les entreprises de location de voitures... Le barème est établi en fonction de deux critères: la distance et la classe du voyage. Voyager en Zenith-class rapporte plus de miles qu'en classe économique. Tout comme le crédit de miles engrangé sur Casa-Montréal est plus important que celui de Casa-Madrid ou de Casa-Agadir. Quelle que soit la distance parcourue, le client est assuré d'un minimum de 250 miles.

    A son adhésion au programme, un bonus de 2.000 miles lui est ouvert dans un compte, pour suivre les mouvements des gains et les emplois des miles. Les primes Safar Flyer interviennent à 10.000 miles. En attendant l'élargissement de la palette de cadeaux, l'adhérent a trois options pour convertir son crédit-miles: un billet d'avion (un vol direct sur une destination de son choix), un surclassement ou un excédent de bagages de 30 kg.

    Dans la course à la fidélisation de la clientèle, les services marketing des compagnies débordent d'imagination: plusieurs d'entre elles offrent même des parties de golf ou de tennis avec de grands champions comme André Agassi ou Jimmy Connors.
    C'est American Airlines qui avait lancé le premier programme de fidélisation des clients (passagers réguliers) en 1981. Depuis, le concept a fait le tour du monde, et aujourd'hui, rares sont les compagnies qui n'en disposent pas. Le marché s'y est tellement habitué que les compagnies américaines ont filialisé la gestion de leurs systèmes de carte-fidélité.

    A. S.

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