Affaires

Contrat-programme ONCF: A quoi serviront les 33 milliards de DH

Par L'Economiste | Edition N°:3319 Le 14/07/2010 | Partager

. Le plus gros, 20 milliards de DH, ira à la réalisation du projet TGV. 13 milliards pour moderniser le réseau actuel. L’Office délocalise ses activités maintenance en dehors des villesSur cinq ans, l’ONCF compte investir 33 milliards de DH dans le cadre d’un contrat-programme signé avec l’Etat. Son DG, Mohamed Rabiî Khlie, en donne les détails dans cet entretien. Les gros appétits de l’Office ne s’arrêtent pas là. En effet, au programme figure aussi le fret, un marché qualifié de stratégique, sur lequel l’ONCF veut se positionner. - L’Economiste: Vous avez clôturé le plan 2005-2009, quel bilan en faites-vous ?- Mohamed Rabiî Khlie: L’année 2009 a marqué la fin d’un cycle de développement durant lequel l’ONCF a pu réaliser la totalité de son programme d’investissement de 18 milliards DH, soit 3 à 4 fois l’équivalent des plans quinquennaux antérieurs. Et ce, en conduisant à terme tous les projets structurants visant la mise à niveau du réseau par le doublement des lignes, l’optimisation des dessertes, l’extension du réseau vers TangerMed et Nador et le renforcement du parc matériel. A cela s’ajoute la modernisation des infrastructures d’accueil à travers le nouveau concept de gare ferroviaire.Sur le plan financier, nous présentons un bilan très positif au regard des indicateurs au vert et des engagements largement tenus par rapport au contrat-programme Etat-ONCF 2005-2009. Nous avons ainsi un résultat d’exploitation cumulé de 3,8 milliards de DH, une capacité d’autofinancement cumulée de 6,1 milliards de DH, en hausse respectivement de 53 et 61% par rapport aux objectifs fixés par le contrat.- Quelles en sont les retombées par rapport au client? Et quelles sont les nouveautés du plan été 2010?- Qu’il s’agisse des gares ou des trains, les retombées positives de ces réalisations sur l’offre de transport sont réelles et perceptibles: un plan de transport basé sur une logique de cadencement horaire et de réduction des temps de voyage, un matériel de transport neuf ou en rénovation progressive, des gares modernes et multiservices, des produits tarifaires de plus en plus adaptés aux attentes des différents segments de clientèle ...Les améliorations opérées se traduisent par des bénéfices palpables pour le client sur le plan de réductions du temps de parcours, d’amélioration des cadencements d’horaires de trains, de renforcement du nombre de trains…Tout d’abord, notre offre de transport a plus que doublé en passant de 110 trains/jour en 2005 à 228 trains/jour en 2010.En ce qui concerne les améliorations apportées à la desserte de Tanger, elles ont été possibles grâce à un programme global de modernisation de cet axe qui a nécessité un budget de 1,8 milliard de DH. Ce projet a permis de réduire d’une heure le temps de parcours au départ de Tanger vers Rabat et Casablanca. Il a permis aussi d’augmenter le débit de la ligne en doublant le nombre de trains et en les cadençant à 1 départ toutes les 2 heures. Ce nouveau plan de transport offre désormais sur cet axe 24 trains par jour au lieu de 10 qui relient Tanger et les différentes villes du Maroc. - L’ONCF entame un nouveau cycle de développement avec la signature d’un contrat-programme pour la période 2010-2015 qui prévoit 33 milliards de DH d’investissements? Comment seront répartis ces investissements?- Le nouveau contrat-programme avec l’Etat pour la période 2010-2015 prévoit la réalisation d’un investissement de 33 milliards de dirhams, dont 20 milliards seront consacrés au projet de TGV. Les 13 milliards restants serviront à financer la poursuite de la modernisation du réseau actuel. Ainsi, on compte augmenter la capacité de la ligne Casablanca-Kénitra, notamment avec le triplement de la voie entre Kénitra et Casablanca, électrifier Fès-Oujda et mettre à niveau Settat-Marrakech. Au menu également, la poursuite de la modernisation des gares et le développement d’un réseau de plateformes logistiques ainsi que l’acquisition et la réhabilitation du parc du matériel roulant.- Certains critiquent l’option  du TGV et privilégient l’extension du réseau conventionnel et l’amélioration de l’existant...- Le choix de la technologie de la grande vitesse est en phase avec le saut qualitatif opéré, depuis quelques années, dans le cadre de la politique des grands chantiers et de développement de systèmes de transports performants au Maroc. En effet, intégrer le club des pays possédant des réseaux de grande vitesse n’est pas un luxe que nous cherchons à nous offrir, mais réellement une orientation stratégique raisonnable et cohérente avec l’évolution du secteur et de l’environnement. C’est une réponse incontournable pour augmenter la capacité de l’offre ferroviaire, permettre au rail de contribuer significativement à l’effort national déployé en matière de redynamisation du tissu socioéconomique, d’aménagement du territoire et de promotion du secteur touristique, et inscrire la configuration future du réseau ferré marocain dans les perspectives de développement des corridors européen et maghrébin.L’ONCF a conçu un schéma directeur de lignes à grande vitesse qui a conclu à la réalisation progressive de 1.500 km à l’horizon 2035 composés de deux liaisons: la première «Atlantique» reliera Tanger à Agadir en passant pas Rabat, Casablanca, Marrakech et Essaouira, et la seconde «Maghrébine» reliant Casablanca à Oujda via Rabat, Meknès et Fès et qui se prolongera jusqu’aux frontières maroco-algériennes. - Où en est le projet du TGV et quel est le montage financier?- Le projet a franchi des étapes préliminaires importantes, permettant le lancement des travaux qui concernent ses différents registres: pilotage, infrastructure générale, matériel roulant et exploitation. Le planning arrêté prévoit le début des travaux courant 2010 et l’achèvement vers la fin de 2014 pour une mise en service de la ligne vers la fin 2015 après la réception des rames et la réalisation des essais nécessaires au trafic suivant les standards de sécurité. Le coût de réalisation s’élève à 20 milliards de DH (soit 1,8 milliard d’euros). Le financement se compose de prêts de 1.125 millions d’euros, de dons de 175 millions d’euros et d’une contribution de l’Etat marocain de l’ordre de 500 millions d’euros. - Et concernant les discussions sur le transport des phosphates avec l’OCP?- L’ONCF ne ménage aucun effort pour accompagner l’OCP dans sa stratégie de développement tout en cherchant un montage intelligent permettant de sauvegarder ses intérêts. En effet, une commission composée de représentants des deux offices et de l’Etat travaille dans ce sens. Ses travaux avancent normalement de manière à aboutir à un résultat satisfaisant aux trois parties. Je précise également que les volumes de transport futurs annoncés par l’OCP permettraient de  maintenir notre part dans les transports des phosphates. - A Oujda, vous avez conclu un partenariat avec la CDG pour la construction d’un complexe. Que représente le patrimoine foncier de l’Office à travers le pays, et comptez-vous libérer du terrain dans d’autres villes?- Le projet Urbapole d’Oujda s’inscrit dans le cadre de la restructuration du centre-ville qui offre l’opportunité de la doter d’un projet urbain intégré, susceptible de marquer le début d’une nouvelle dynamique urbaine de grande qualité. Il sera réalisé dans le cadre d’un partenariat entre l’ONCF et la CDG via la CGI sur des terrains qui vont être libérés par l’Office après le transfert des activités fret et maintenance vers le site de Beni Oukil à 15 km d’Oujda. Le projet vise la création d’un pôle multifonctionnel intégrant la construction d’une gare ferroviaire nouvelle génération, des espaces commerciaux, des bureaux des quartiers résidentiels, des infrastructures hôtelières et touristiques, des complexes de loisirs et d’animations… A l’instar de la ville d’Oujda, nous poursuivrons notre politique de valorisation des emprises ferroviaires qui consiste à transférer les activités non voyageurs en dehors des centres-villes.


La stratégie de croissance du fret

Pour le management de l’ONCF, le fret représente un domaine d’activité stratégique en développement «dont l’objectif est de pouvoir arriver à le hisser à un niveau où il participera à raison d’un tiers dans le chiffre d’affaires de l’Office et ce, au même titre que les deux autres domaines d’activités de transport voyageurs et phosphates», tient à préciser Rabiî Khlie. Sachant qu’actuellement le fret ne participe qu’à concurrence de 15% dans l’activité de l’ONCF.Pour ce faire, la stratégie de croissance tracée à cette activité s’appuie sur les principaux axes suivants: - L’extension du réseau et le développement des infrastructures: la réalisation entre 2005 et 2009 de nouvelles liaisons ferroviaires (TangerMéditerranée et Taourirt-Nador) permet aujourd’hui à l’ONCF de bénéficier de nouveaux trafics qui n’étaient pas accessibles au rail auparavant. Il en est de même pour la réalisation des embranchements particuliers et de la mise à disposition en occupation temporaire des terrains ONCF au profit des unités logistiques et industrielles génératrices  d’activités pour le rail.- Le développement de stratégies sectorielles visant la naturalisation de certains trafics dont les marchés  recèlent d’un fort potentiel et ce, à travers l’implémentation du Plan logistique céréalier et du Plan logistique hydrocarbures. - Le développement de l’offre logistique à travers la mise sur le marché de nouveaux produits, transport combiné rail/route, ports secs et zones d’activités logistiques, offrant des  services compétitifs à travers des solutions logistiques intégrées  sur mesure et  créatrices de valeur ajoutée.- Le développement du conventionnement avec les opérateurs économiques en vue d’inscrire le partenariat avec nos clients dans la durée et dans la continuité.Propos recueillis par Mohamed CHAOUI

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