Les Cahiers de l'Émergence

Dans les coulisses de Somaca: Les secrets de fabrication industrielle

Par L'Economiste | Edition N°:3659 Le 17/11/2011 | Partager
Une journée dans les ateliers de production
16 véhicules sortent chaque heure

Munis de pointes de soudure imposantes, de doubles gants et de lunettes de protection, de jeunes hommes, la trentaine environ, assemblent les toutes premières pièces de carrosserie

Un record! 60.000 voitures seront assemblées cette année au Maroc. Un chiffre jamais atteint depuis l’ouverture, il y a plus d’un demi-siècle, de la seule unité d’assemblage automobile du pays: Somaca. Mais il n’y a pas que ce record. Sur les quatre véhicules les plus vendus au Maroc, trois sont produits à Somaca (Kangoo, Logan et Sandero). Outre le marché local, la demande à l’export est en constante progression (50% de la production). Après des années de survie, Somaca est devenue une machine à cash, avec un chiffre d’affaires de 5 milliards de DH.
Il est 8 heures, aux fins fonds de la zone industrielle d’Aïn Sebaâ à Casablanca. Après les formalités: contrôle d’identité à l’entrée et port des équipements de protection. Blouse, chaussures de sécurité et lunettes sont de rigueur. Le ton est donné! Ici, on ne badine pas avec la sécurité. Nous sommes au cœur des 290.040 m2 qui font les unités de production de la société de construction automobile (Somaca). Une vraie ruche, de plus de 2.500 employés, qui accouche de 16 voitures toutes les 60 minutes.
Première étape: l’atelier de tôlerie. Eclats de soudure par pointe, gestes mécaniques, grincement de pièces de tôlerie, de pinces et d’outils… Un espace clair-obscur qui s’illumine au rythme des éclats de soudure. A part le bruit strident des machines, un silence religieux règne dans cet atelier sous l’œil vigilant d’un chef d’orchestre, Mounir Kharbouche, chef du département tôlerie.
Réparti en deux lignes (X90 pour Logan et Sandero et X76 pour Kangoo), l’atelier vient de subir une cure de jouvence, suite à 4 semaines d’arrêts de production (durant le mois d’août). Des investissements conséquents qui ont contribué à augmenter la cadence du travail. «Nous avons investi en 2011 l’équivalent de 132 millions de DH», confie Fabrice Delecroix, DG de Somaca. Ce qui a permis de redimensionner les flux pour monter en cadence et passer au mode 3X8. Résultat: la capacité de production est passée de 10 à 15 véhicules/heure.
Composé de 5 unités et de 5 groupes de travail, le process tôlerie démarre avec la réception de lots de pièces CKD (Complete Knock Down) importées directement de Roumanie. Des lots de composants et de pièces détachées nécessaires à l’assemblage des éléments constitutif du plancher du véhicule (unité centrale, bloc avant et partie arrière). Par plancher, l’on entend châssis ou encore «la luge» dans le jargon professionnel. Jusque-là, Somaca ne dispose pas encore d’atelier d’emboutissage. Toutes les pièces sont importées de Roumanie. «Une fois l’usine de Tanger opérationnelle, elle devra nous livrer l’ensemble des pièces embouties», confie Christophe Dridi, directeur de production. Une opportunité énorme et des synergies multiples entre les deux usines, renchérit-il. L’emboutissage est une technique qui permet d’obtenir, à partir d’une feuille de tôle, un format donné.
Munis de pointes de soudure imposantes, de doubles gants et de lunettes de protection, de jeunes hommes, la trentaine environ, assemblent les toutes premières pièces de carrosserie. Un procédé 100% manuel où seules trois femmes s’y faufilent vu le caractère physique des tâches. Toutefois, le management s’est fixé comme objectif d’avoir d’ici 2012 une femme chef d’unité. C’est à ce stade que l’on assemble la plateforme de base qui est commune à l’ensemble de la gamme Dacia. «Plus vous communalisez, plus vous réalisez des réductions de coûts et des économies d’échelle», signale le directeur de production. Outre le souci lié aux coûts, il y a aussi celui de la qualité perçue: «La clé de la réussite repose sur le respect de la géométrie et des standards maison», fait valoir le chef du département. La précision doit être chirurgicale au risque de mettre en péril toute la géométrie du véhicule. «L’aspect extérieur de la voiture et sa carrosserie sont ce que le client voit en premier. C’est la qualité perçue de la voiture. D’où l’intérêt du travail minutieux. Ici, on parle de millimètre près», tient à préciser Kharbouche.
Passée la phase amont de soudure, place au sertissage des portières. C’est la seule étape où la machine intervient. Le robot plie les contours de chaque porte selon un angle prédéfini pour garantir une sécurité optimale et une bonne fermeture. Même principe pour l’ensemble des éléments ouvrants. Une fois sertis, ils sont montés.
Dès que le squelette du véhicule est assemblé, cap au contrôle qualité. La pièce subit le chek-up d’un site 3D de dernière génération. Une machine automatique munie de bras mobiles qui scannent chaque carrosserie pour déterminer les anomalies de géométrie, mesurer les différents points et les seuils de tolérance. C’est ce qu’on appelle le plan de surveillance des paramètres de géométrie. «Nous obtenons un taux d’acceptation directe de 80%», annonce Kharbouche, non sans fierté.
Une fois le test 3D s’avère concluant, les carrosseries sont suspendues et acheminées vers l’atelier peinture. Là, l’espace gagne plus en lumière et en volume. La propreté est de rigueur. La première étape de ce process consiste en un traitement anticorrosion. Toute la carrosserie est plongée dans une étuve (four). Cette partie du process a fait d’ailleurs l’objet d’investissements conséquents. Dernier en date: la cataphorèse. Un procédé et une technique de peinture qui consistent à faire immerger la carrosserie dans un bain en faisant migrer les particules en suspension au moyen d’un courant électrique d’une certaine tension. Vient ensuite l’étape lavage suivie du phosphatage. Cette phase se décline via une attaque acide du véhicule. Une fois encore, la carcasse est plongée dans une étuve où la peinture est appliquée à l’aide d’un champ magnétique. Plusieurs autres couches de peinture sont appliquées à l’aide d’un protocole robotisé. L’intervention humaine n’est pas exclue. Certaines retouches sont réalisées par des ouvriers en cas de besoin.
Dès que le véhicule est sec, c’est au tour de l’application du mastic (tiré et pulvérisé). Une couche pour empêcher l’eau de s’infiltrer (étanchéité). Un procédé qui requiert une grande dextérité. «La vitesse du mouvement d’application détermine la quantité de mastic déposée et donc l’étanchéité du véhicule», souligne Dridi. Sur cette partie en particulier, l’intervention des femmes est plus visible. Sur ce poste, les femmes font plus preuve de dextérité et de minutie que les hommes. Autre détail, les gabarits sont moins imposants que ceux de la première étape de la chaîne de production. A ce stade, intervient l’application de l’apprêt (peinture de support) avec un contrôle rigoureux. S’ensuit la pulvérisation du vernis à l’aide d’un procédé robotisé (robots électrostatique et pneumatique) avant de passer le test PAD: Poste d’acceptation directe. Une étape indispensable au contrôle des grains, bosses, piquage et lissage… Après la peinture et le contrôle, l’on injecte de la cire pour éviter la stagnation de l’eau. Mais comment distinguer les véhicules destinés à l’export de ceux dédiés au marché local ? «Il n’y a aucune distinction. Les mêmes niveaux d’exigence sont requis pour les véhicules à l’export et ceux du Maroc. D’ailleurs, c’est le même flux standard qui est adopté pour l’ensemble de la production. Plus encore, l’export a permis de relever le niveau de qualité», signale le chef du département peinture.
Une fois la caisse assemblée et peinte, elle passe à l’habillage (montage). Une mission dédiée au troisième atelier. Volant, airbags, sièges, pare-brise, planche de bord, bloc-moteur, connectique, pneux… sont placés les uns après les autres dans un ordre religieux. Chaque véhicule est doté d’une fiche de suivi qui permet à l’opérateur de savoir si le produit sera doté de la climatisation, d’airbags ou autres options de série. Au bout de chaque sous-unité de la chaîne de montage (appelée unité élémentaire de travail et composée de 15 à 20 opérateurs), un checkman vérifie les éléments montés. Le véhicule est soulevé via un support (convoyeur) pour permettre à l’opérateur de travailler en sous-caisse. Et c’est là où se greffent le bloc moteur et le train avant du véhicule. Pareil pour les roues et autres composants. Sur cette partie, Somaca vient d’investir dans l’ergonomie. Tout un procédé automatisé a été mis en place pour le montage des roues. Objectif: une meilleure concentration sur le véhicule pour plus de valeur ajoutée et moins de risques. Aux yeux du management, un poste ergonomique génère 7 fois moins de défauts et de problèmes de qualité.
Tel un accouchement, la simple carrosserie passe au statut de voiture équipée. Et c’est là où le véhicule touche le sol pour la première fois. Une consécration auprès de l’ensemble des équipes. C’est dire qu’il y a tout un protocole rigoureux derrière chaque modèle Dacia qui sort une fois toutes les 5 minutes. Quant au Kangoo, Somaca en produit un toutes les 10 minutes. Au total, les modèles Logan et Sandero nécessitent 16h de travail. Quant au Kangoo, il faut compter 21h.

Ilham BOUMNADE & Amin RBOUB

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