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Transport: L'ONDA se fixe une politique commerciale

Par L'Economiste | Edition N°:41 Le 06/08/1992 | Partager

Investissements lourds sur le Centre de Contrôle avec une stratégie commerciale agressive, l'ONDA vient d'ouvrir ses nouveaux locaux de l'Aéroport Mohammed V à Casablanca. Pour la première fois, l'ONDA a lancé des emprunts pour financer ces équipements, et tout en soulignant que leur rôle "est un rôle de développement", les responsables de l'ONDA se montrent soucieux de rentabilité. Cependant, l'ONDA n'a pas de contrat de programme et, si l'on en juge aux réactions d'administrateurs, aurait gagné à insister auprès de son ministère de tutelle mur réunir régulièrement le Conseil d'Administration.

Deux ans après avoir mis en gestion l'ensemble des aéroports du Maroc, I'ONDA, Office National des Aéroports, a lancé un programme de modernisation et d'aménagement de l'infrastructure aéroportuaire couvrant la période 1992-1995(1).

Le coût total du programme, qui s'élèverait selon les responsables de I'ONDA, à environ un milliard de Dirhams est destiné à "améliorer les conditions d'accueil aussi bien du tourisme d'affaires que de loisirs". "Le principal but de ces travaux, rappellent les responsables est d'améliorer le confort et les prestations offerts aux passagers".

Le "clou" du programme, précise l'état major de l'office, est l'extension de l'Aéroport Mohammed V, qui à lui seul coûtera environ 590 millions de Dirhams. Le projet a été financé à hauteur de 65% par un prêt de la Banque Africaine de Développement (BAD), 27% par autofinancement de l'ONDA et une participation de l'Etat de 8 %. L'Aéroport Mohammed V, qui traite actuellement 55% du trafic total passager et 85% du frêt total s'est trouvé, dès le début de son exploitation en 1981, devant des difficultés au niveau de la sécurité, la fluidité et des surfaces réservées initialement aux passagers. En effet, dès le départ, cet aéroport, conçu initialement pour un trafic de 3 millions de passagers, a très vite montré que certains ratios "empruntés à des standards étrangers" étaient inadaptés pour traiter ce trafic". Dans l'attente de la réalisation d'une nouvelle aérogare arrivée, des aménagements ont été réalisés . Les ingénieurs et les techniciens de l'Office ont réalisé neuf salles d'embarquement, augmentant la surface de l'aéroport de 3.000m2. Le coût de chacune de ces salles s'est élevé à environ 10 millions de Dirhams. Par ailleurs il a été procédé à l'extension des zones départ et arrivée, l'installation d'un nouveau tapis à bagages à l'arrivée, un nouveau salon d'honneur et divers aménagements pour améliorer les surfaces d'exploitation et l'esthétique générale de l'aérogare.

Toutefois, malgré toutes ces améliorations, l'Aérogare Mohammed V continuait à souffrir de son exiguïté, notamment dans la zone réservée à l'arrivée des passagers, zone considérée comme "névralgique". Une nouvelle aérogare arrivée a donc été programmée et réalisée en 18 mois par la société Campénon Bernard pour le gros-oeuvre. La nouvelle aérogare traitera uniquement les flux passagers "arrivée". Dans sa nouvelle configuration, l'Aérogare Mohammed V inaugurée le 12 Juillet dernier sera en mesure de traiter un trafic de 7 millions de passagers par an, ce qui, selon les études de l'ONDA, répondra aux besoins jusqu'en 2010(2). Par ailleurs, une liaison de l'aérogare arrivée à la gare ferroviaire et au réseau national de l'ONCF sera assurée. Le coût global de cette dernière réalisation est de l'ordre de 410 millions de Dirhams. Elle sera financée par l'ONCF. Outre l'Aéroport Mohammed V, le pogramme de développement concerne les aéroports de Rabat-Salé, Tanger, Agadir, Marrakech, Fès, Oujda, Tétouan, Nador, Ouarzazate. Il s'agit pour l'essentiel, d'augmenter la capacité d'accueil du tourisme d'affaires et de loisirs, ainsi que d'étendre et de restructurer les aéroports marocains. L'enveloppe réservée pour le développement de ces aéroports est de l'ordre de 400 millions de Dirhams.

Le programme de développement comprend également la rénovation du réseau de radionavigation et de télécommunication en conformité avec les normes internationales les plus récentes. Depuis que le Centre National de Contrôle de la Sécurité de la Navigation Aérienne (CNCSN) a été intégré à l'ONDA en 1990, un programme d'investissement a été dégagé pour "redresser les discordances tant au plan technique qu'au plan social". Ce programme comprend outre la réhabilitation des équipements des tours de contrôles l'acquisition et l'implantation à travers le territoire national d'équipements destinés à la navigation aérienne et aux télécommunications. Ils viendront soit remplacer les moyens de radionavigation déjà existants, soit élargir le réseau national dans la perspective d'une "gestion optimale de l'espace aérien pour une meilleure sécurité et fluidité du trafic aérien", indique l'état-major de l'ONDA.

En dehors de l'enveloppe consacrée à ces investissements estimés à 317 millions de Dirhams, des démarches sont actuellement en cours pour l'acquisition d'un radar de contrôle de route aérien, d'un radar d'approche destiné à l'Aéroport Mohammed V et d'un simulateur d'aérodrome pour la formation des contrôleurs aériens. Le plan de développement engagé par l'ONDA doit en principe être soutenu par un accroissement parallèle des ressources financières, en vue de préserver les équilibres fondamentaux de gestion, compte tenu de l'évolution attendu du volume d'investissement et de l'ensemble des charges de manière générale. La politique de réajustement tarifaire des redevances aéronautiques et locatives a, certes, permis de réduire les écarts entre les tarifs nationaux et les tarifs étrangers, notamment dans les pays européens voisins. Elle s'avère cependant insuffisante pour assurer le financement du programme d'investissement et ses projections. Pour les responsables de l'ONDA "le niveau de redevance reste bas car le niveau de service est encore bas". Par ailleurs, "les lourdeurs administratives font qu'un nouveau tarif ne rentre en vigueur que 2 ou 3 ans après la demande d'ajustement". L'ONDA a été ainsi amené à se lancer dans une stratégie commerciale plus agressive. Son objectif est de lever la dépendance vis-à-vis des redevances aéronautiques qui représentent 70% du chiffre d'affaires de l'ONDA, soit 245 millions de Dirhams, en augmentant la part des redevances commerciales(3). Les redevances aéronautiques sont au nombre de huit: la redevance de route ou de survol, la redevance d'atterrissage dans les aéroports, la redevance passager, la redevance de stationnement des aéronefs, la redevance de balisage, la redevance passerelle télescopique, la redevance sûreté et la redevance d'approche.

Quatre types de redevances

Les redevances commerciales sont au nombre de quatre, 30% du chiffre d'affaires. Outre les redevances fret et carburant, I'ONDA perçoit les redevances domaniales et les redevances commerciales du fait de son statut qui lui confère la gestion des enceintes aéroportuaires. Pour 1993, les responsables de l'ONDA espèrent "atteindre un équilibre, en pratiquant la vérité des prix" Au-delà des impératifs financiers, I'ONDA insiste sur ses objectifs socio-économiques. Il s'agit notamment de la création dans les espaces aéroportuaires de structures industrielles et commerciales pour développer le frêt aérien. Ces structures pourraient évoluer ultérieurement en zones d'attraction pour diverses activités économiques avec des retombées positives au niveau régional sur le plan de l'emploi et du social.

L'exemple de la zone technopole projetée à l'Aéroport Mohammed V est significatif dans ce sens. L'implantation de cette zone portera sur un parc industriel de 300 hectares. Il sera constitué d'un noyau central composé d'un centre commercial, d'une salle de conférences et de bureaux administratifs et de parcelles de terrains groupées en zones de verdure et spécialement aménagées et équipées pour recevoir des installations destinées à des activités industrielles de haute technologie (industrie aéronautique, télécommunications, informatique...)

L'ONDA prévoit également la construction en partenariat d'un hôtel qui viendrait en appui de ce projet.

A.L.

(1) Cf L'Economiste du 7 Mai 1992
(2) La croissance retenue par le trafic est de 4% l'an.
(3) C.A. de 1990. Celui de 1991 est jugé "catastrophique" et n'est pas significatif. Il vient de la crise des transports aériens, consécutive à la guerre du Golfe.

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