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Economie

Karim Ghellab au Club de L’Economiste
«La réforme a sauvé le port de Casablanca»

Par L'Economiste | Edition N°:2679 Le 25/12/2007 | Partager

. La crise aurait pu être plus grave . La menace de la congestion est encore vivace«S’il n’y avait pas eu la réforme, la crise qu’a connue le port de Casablanca aurait été ingérable». Karim Ghellab, ministre de l’Equipement et du Transport persiste et signe. Pour la simple raison qu’avant la réforme, la responsabilité se trouvait assez diluée parmi les principaux intervenants. Aujourd’hui, la séparation des rôles et missions est consacrée par la loi. Ce qui a permis la mobilisation et le consensus autour des mesures contenues dans la feuille de route (www.leconomiste.com). «Quant à la congestion qu’a connue l’outil portuaire, elle trouve ses origines principalement dans deux facteurs: l’insuffisance des infrastructures et l’augmentation du délai de séjour», tranche le ministre. Et pareille situation a déjà été enregistrée par le passé, en 1996 et en 2002. Depuis lors, le taux d’occupation du port, qui a été de l’ordre de 45 à 50% durant les cinq dernières années et jusqu’en avril 2007, a subitement augmenté pour atteindre 70%. Sous l’effet d’une croissance sans précédent du trafic des conteneurs: 21,6% à fin novembre dernier. Cette hausse exceptionnelle a été marquée par des pics mensuels atteignant 23,5% en juin, 35% en septembre, 62,6% en octobre et 28,9% en novembre. Cependant, le taux moyen relevé au cours des 15 dernières années n’a jamais dépassé les 12%. C’est dire que toutes les prévisions ont été dépassées. «Néanmoins, la situation actuelle était attendue pour fin 2008, voire début 2009», avoue Ghellab. C’est pour constater qu’à cette échéance, toutes les infrastructures en cours de réalisation auraient été opérationnelles. L’engorgement est intervenu un an avant la mise en service de l’activité import-export de Tanger Med prévue pour 2008. Pour le moment, faut-il le préciser, ce port s’active surtout dans le transbordement. Or, il est appelé à soulager le port de Casablanca de quelque 300 à 400.000 boîtes. Dans la perspective d’un développement du transport ferroviaire. Ceci s’entend! Perspective encore lointaine, vu les projets inscrits à l’ordre du jour de l’ONCF. Qu’importe, Ghellab demeure catégorique. «Le fait que la congestion ait intervenu en phase de transition n’aliène en rien la mise en œuvre de la réforme». Même si dans la pratique le monopole continue de s’exercer à bord et à terre et que de nombreuses mesures visant la réduction du délai de séjour ne produiront leur effet qu’à partir du 2e trimestre 2008, voire plus. Pour preuve, l’assouplissement des procédures bancaires qui accaparent la moitié de la durée est attendu pour fin juin 2008. En tout cas, tout le monde en convient, la réduction du délai de séjour à 7 jours induit de fait le dédoublement de la capacité de stockage des terre-pleins. C’est là où réside le gisement d’amélioration le plus important. En attendant, les acquis de la réforme sont jugés considérables. Outre la création de l’autorité portuaire de régulation (ANP), les rôles et missions des divers intervenants sont désormais clarifiés. L’unicité de la chaîne de manutention est en principe effective: Marsa Maroc est seul prestataire à bord et à terre. Plus important encore est l’intérêt manifesté par les investisseurs privés. Somaport est en train d’investir quelque 700 millions de DH pour la préparation des quais et l’acquisition du matériel de manutention. Et le second opérateur céréalier Mass Grains Maghreb a engagé un montant équivalent dans la construction des silos aux ports de Casablanca et de Jorf Lasfar. Autre acquis de taille, la tarification a été simplifiée et réduite, comme promis, de 30% depuis mars 2007. Mais la réforme constitue d’abord une réponse aux enjeux, voire les échéances qui l’ont dictée. A commencer par les engagements pris à l’international (accords et conventions de libre-échange). Elle répond ensuite aux besoins d’améliorer la qualité et la compétitivité des prestations et d’accéder à l’intérêt du privé à gérer le service public. Considérée sous cet angle, la réforme a satisfait à l’aspect juridique et institutionnel. «Quant au côté pratique, beaucoup de chemin reste à faire», convient Karim Ghellab. Elle ne sera opérationnelle dans sa mouture finale qu’à fin juillet 2008. C’est l’échéance prévue pour l’entrée en scène de Somaport, filiale de CMA-CGM, le nouveau propriétaire de Comanav, pour la prise en charge de son terminal à conteneurs. Mais dès mars, il aurait déjà entamé la gestion du transport Ro Ro et le traitement du vrac. Autrement dit, c’est le rendez-vous avec l’ouverture des activités portuaires à la concurrence. Est-ce à dire que le port de Casablanca serait mis à l’abri de la congestion? La question n’est pas tranchée. Tant que l’extension des infrastructures projetée en dehors du port n’est pas effective, la menace est là. Les mesures d’accompagnement ciblant le transport routier et l’interface port-ville ont aussi un impact considérable sur l’exploitation de l’outil stratégique. Toutefois, le nouveau contexte politique joue en faveur des réformes en gestation au niveau du département de l’Equipement et du Transport.


Casablanca, way-port?

LA libéralisation du transport maritime a particulièrement stimulé la concurrence entre armateurs. Selon l’ANP, cette concurrence se manifeste par le changement profond dans les caractéristiques des bateaux porte-conteneurs fréquentant le port de Casablanca. La part des grands bateaux (plus de 150 m de long), qui était de 15% en 2006, est passée à 27% en 2007. Ce qui fait dire aux responsables de l’agence que la transformation de Casablanca en «way-port» est désormais une donnée dont il faut prendre compte. Avec l’augmentation de la cargaison moyenne qui se situe à 1.100 EVP( Equivalent vingt pieds) contre 760 en 2006.A. G.

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