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Les Cahiers de l'Émergence

Import-export
Copie à revoir pour TangerMed

Par L'Economiste | Edition N°:4025 Le 07/05/2013 | Partager
Le complexe portuaire a remis la région sur les rails de la logistique
Le transbordement marche mais l’import-export conteneurisé reste concentré sur Casablanca
Les opérateurs locaux attendent une réduction des tarifs de transit

Le complexe portuaire TangerMed a permis à la Région Nord d’entrer dans l’ère moderne en matière de transport. Mais il demeure encore trop cher comparé au port de Casablanca ou à ses voisins espagnols

Le lancement du complexe portuaire TangerMed a fait entrer Tanger et sa région dans l’ère moderne de la logistique. Le port dont la première phase a concerné le transbordement de conteneurs, en 2007, a permis à la Région, en grande partie tournée vers l’industrie d’exportation, de trouver un débouché rapide et efficace pour écouler sa production.
Un débouché d’autant plus important depuis la mise en place du port roulier en 2010. Le transfert des activités voyageurs et trafic roulier du port de Tanger ville vers celui de TangerMed a permis de traiter un flux de camions TIR croissant dans de meilleures conditions. Mais en matière de conteneurs, l’analyse est plus nuancée. Le port affiche depuis les premiers mois de l’année un score très honorable en matière de transbordement avec des progressions à deux chiffres par rapport à l’année dernière et même celle d’avant, entachée par les conflits sociaux. Mais en matière d’import-export conteneurisé, le port n’arrive toujours pas à décoller. «Les volumes domestiques de conteneurs restent en grande majorité orientés vers le port de Casablanca», explique Mikael Duhamel, directeur général groupe de la CMA CGM dont l’une des filiales, Eurogate opère au niveau de TangerMed. Mais l’engorgement progressif de la ville de Casablanca et de son port et le développement des lignes ferroviaires entre Casablanca et Tanger «devraient inéluctablement augmenter la part du trafic traité par TangerMed», assure Duhamel.

TangerMed... c’est

1,8 million de conteneurs
en 2012,
2 millions de passagers,
500 camions TIR par jour,
81.000 véhicules ayant
transité

Une tendance qui devrait s’accélérer avec la mise en place future du port TangerMed II qui fera «multiplier l’offre maritime vers TangerMed», explique encore le responsable de la CMA CGM.  Cependant, les opérateurs continuent de pointer du doigt les contraintes les empêchant de mieux profiter du trafic conteneurisé qu’offre TangerMed. Le principal blocage reste le prix. Selon la CGEM-Nord, un conteneur standard (20 pouces) voit son passage facturé 8.000 DH sur la ligne Tanger-Le Havre alors qu’à partir de Casablanca, le port français n’est facturé qu’à 6.000 DH. Sur la ligne Barcelone-Tanger, un conteneur 20 pouces paie 1.250 euros, soit un peu plus de 13.000 DH, le même tarif que vers Casablanca, mais dans ce cas pour un conteneur 40 pouces. Idem pour les marchandises conventionnelles. Une bobine d’acier de moins de 10 tonnes doit payer 226 DH par tonne à TangerMed mais cinq fois moins à Casablanca. Dans tous les cas, il est bien plus rentable de passer par Casablanca que par TangerMed, assurent les opérateurs. Les professionnels se plaignent aussi de certaines incohérences telles l’obligation de payer les frais portuaires en euros, une situation qui devrait changer prochainement selon l’Autorité portuaire de TangerMed. En effet, l’Office des changes a autorisé le DH comme devise de paiement pour certaines opérations, en attendant une simplification des procédures.  Des différences énormes qui font dire aux industriels que le détroit est un des passages maritimes les plus chers au monde. La solution passe par la communication, soulignent les opérateurs, qui, dans une note récemment présentée au ministre de l’Equipement et du Transport, proposent la mise en place d’une commission paritaire entre transporteurs privés, autorités et responsables du port. Ceci devrait permettre de pointer les problèmes dès leur apparition et de leur trouver des solutions de manière concertée, précise-t-on auprès de la CGEM-Nord.

Le port roulier, essentiel

L’essentiel de l’import-export s’effectue par le port roulier de TangerMed. L’infrastructure portuaire enregistre depuis son entrée en service un trafic moyen de près de 500 camions par jour avec des pointes importantes lors des campagnes d’agrumes et de la tomate. Le port est d’ailleurs le principal point d’export des produits manufacturés au Maroc et qui incluent aussi bien la sous-traitance textile que le câblage pour automobiles. Le transit par TangerMed a permis de réduire le délai de transport entre les deux rives et de mettre en place un véritable pont logistique entre l’Europe et le Maroc.

Enfin, un Observatoire

Après trois ans de retard, l’Observatoire marocain de la compétitivité logistique  va finalement démarrer ses activités courant 2013. L’affirmation est de Younes Tazi, DG de l’Agence marocaine pour le développement de la logistique (AMDL) qui assurera le secrétariat de la nouvelle structure. De lourdes missions attendent cet organisme. Il devra en effet poursuivre les efforts visant la réduction des coûts logistiques qui représentent 20% du  PIB alors qu’ils ne dépassent pas 12% dans les pays développés. Pour y parvenir, il faudra assurer le suivi des indicateurs du secteur, en particulier le coût, les délais et l’immobilier logistique. «Avec ces indicateurs, l’Observatoire pourra évaluer la performance logistique par secteur et identifier les dysfonctionnements pour lesquels il y a urgence d’agir», affirme Younes Tazi.
Avant que le nouvel organisme n’entame cette mission, il a fallu revoir les systèmes d’information pour un meilleur traitement statistique. Dans le même ordre, des réunions avec les équipes du Haut commissariat au plan ont été tenues pour déterminer les pistes d’une future collaboration dans ce domaine, fait savoir Tazi.
Par ailleurs, cette institution sera également habilitée à faire des propositions pour l’amélioration de la compétitivité logistique. Il est question d’«une instance consultative visant la régulation et la mise à niveau de l’offre nationale». Pour cela, des études de prospection seront fréquemment réalisées. «L’Observatoire doit aider la communauté logistique à anticiper les évolutions logistiques pour limiter leurs effets négatifs sur l’économie nationale», explique Tazi. Sur le plan organisationnel, l’Observatoire est en train de se doter d’outils de gestion et de fonctionnement. Selon Younes Tazi, les projets de statut et d’organisation sont en cours de validation. Il s’agira d’une association à but non lucratif, pilotée par un comité public-privé et présidée par un professionnel du secteur privé. «L’Observatoire n’a pas fait l’objet d’un projet de loi. Mais il a été conçu dans le cadre d’un partenariat public-privé», ajoute-t-il. En fait, la structuration de cet organisme a été réalisée avec la CGEM, qui avait conclu avec l’Etat un contrat-programme dans le cadre de la stratégie logistique (2010-2015).
Hajar BENEZHA

Ali ABJIOU

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