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Ports: Tarification à la carte

Par L'Economiste | Edition N°:41 Le 06/08/1992 | Partager

Les tarifs portuaires sont des éléments très sensibles. Le Conseil d'Administration de l'ODEP (Office d'Exploitation des Ports) du 7 Juillet 1992 n'a pas décidé du relèvement des tarifs. La dernière augmentation de 5% avait eu lieu en Décembre. M. Mohamed Hassad, Directeur Général de l'Office, explique la formation des coûts, dans une entreprise qui, selon les pouvoirs publics reste "exemplaire".

Le Conseil d'Administration du mois de Juillet n'a donc pas pris de décision de relèvement des tarifs. En Décembre, l'augmentation avait été de 5% en moyenne. Le Directeur Général de l'Office précise que depuis 1987 il n'y a pas eu de relèvement des tarifs. Les 5% d'augmentation portent ainsi sur les tarifs globaux de l'ODEP. La répartition se fait à l'intérieur, entre les "marchandises pauvres et stratégiques, et les marchandises riches," explique l'état-major de l'Office.
D'après des études portant sur 10 années, il ressort que les tarifs de l'ODEP, pour ce qui est des marchandises générales, c'est-à-dire celles qui subissent les augmentations de manière normale, la hausse moyenne tourne aux alentours de 3% par an. En effet, les tarifs ODEP sont passés de 5DH la tonne en 1982 à 6,65DH la tonne en 1992, soit une augmentation globale de 33% sur 10 ans.
Les mines ont été touchées par une augmentation de 3%. Ce qui signifie une hausse de 0,40DH la tonne. Les minerais paient actuellement entre 10 et 15DH la tonne. Soit une moyenne de 12DH la tonne. M. Hassad qualifie ce tarif de "tout à fait négligeable", si l'on prend en considération la répercussion sur leur prix de revient.
L'ODEP considère que les minerais sont des marchandises "pauvres" du point de vue de la valeur ajoutée.
En 1990, l'Office avait abaissé certains tarifs et en avait tiré, au passage, motif pour sa communication interne et externe.
Cette baisse avait été motivée par la volonté de favoriser un mode de transport particulier, à savoir, les containers et les RoRo. En effet, la conteneurisation permet de multiplier les rendements portuaires par 5.
Des études ont aussi été faites sur les droits de port perçus sur les navires (stationnement). Ces droits sont appliqués par tranche de tonneaux jauge brute et prennent en compte la durée de séjour du navire dans le port. M. Hassad note "qu'effectivement, si l'on tient compte uniquement des droits de port par navire et par jour, la facture est passée de 760DH en 1982 à 2.235DH en 1992."
Ceci représente une augmentation globale de 47% au cours de la période 1982-1992, soit une hausse moyenne annuelle de 4%.
Il faut cependant relativiser ces données, explique l'ODEP qui, dans le même temps, fait remarquer que la durée de séjour du navire a diminué de 50%.
A titre d'illustration, la Direction Générale souligne "que la productivité pour la manutention au port de Casablanca pour les marchandises diverses est passée de 1982 à 1992 de 132 à 254 tonnes/main-shift, ce qui représente 93% d'augmentation."
Ces ajustements tarifaires sont par conséquent dans une large mesure résorbés par une amélioration de la qualité de service.
Ce qui se traduit pour l'armateur par un gain sur les temps d'immobilisation du navire et lui permet par là-même une économie sur le coût de l'escale de ce dernier.
Globalement, les droits de port ont évolué de 35%.
Les droits de port sur les navires, en vigueur dans les ports marocains sont de 6.705DH. Ceux pratiqués dans certains ports étrangers sont largement supérieurs, fait remarquer l'ODEP. Ainsi le port de Marseille facture l'escale à 30.952DH. Celui du Havre est à 25.243DH. Le port de Dunkerque pratique un tarif de 32.729DH et enfin, Tunis est à 16.697DH .
Donc, comparativement aux ports internationaux gérés de façon identique, les ports marocains pratiquent les droits de port sur navire les moins élevés, souligne l'ODEP.
Dans l'immédiat, l'ODEP investit massivement dans l'infrastructure et les équipements portuaires. L'état-major précise que "pour le moment, l'Office a encore une marge par rapport à ce qui se passe au niveau international en matière de tarification." L'Office n'écarte cependant pas le fait d'être dans l'obligation d'aligner ses tarifs sur ceux pratiqués à l'étranger et ce, au fur et à mesure que l'équipement accroisse le niveau de service.
L'amélioration de la qualité du service, l'accroissement et le développement des installations portuaires ont des répercussions tant sur les relations avec les partenaires qu'au sein de l'Office.
Parallèlement, le trafic global a évolué de 6% par rapport à 1990 avec des hausses significatives pour certains produits et notamment les agrumes et primeurs avec plus de 46,2% ainsi que les céréales avec plus de 31,8%.
La gestion sociale est aussi un élément-clef de l'amélioration générale du service. Ainsi le port qui fut le lieu de mouvements de grève spectaculaires par le passé, se caractérise aujourd'hui par une paix sociale presque totale. La Direction Générale note que "depuis 6 ans, on ne connaît plus de perturbation."
La recette consiste en une ouverture au dialogue, et bien entendu une amélioration de la situation sociale et matérielle des salariés de l'Office, sans omettre les plans d'action qualité ODEP, explique M. Hassad.

N.H.

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