×
  • L'Editorial
  • Compétences & RH Société Brèves International Brèves internationales Courrier des Lecteurs Les Grandes Signatures Documents Lois à polémiques Docs de L'Economiste Docs de Qualité Enquête de Satisfaction Chiffres clés Prix de L'Economiste 2020 Prix de L'Economiste 2019 Perspective 7.7 milliards Earth Beats Solutions & Co Impact Journalism Day cop22Spécial Cop22 Communication Financière
    Economie

    Le maritime en réanimation

    Par L'Economiste | Edition N°:284 Le 12/06/1997 | Partager

    Internationalisation du transport maritime, arrivée de mégatransporteurs, le secteur traverse une mauvaise passe. Une étude stratégique et institutionnelle commandée par le Ministère des Pêches Maritimes et de la Marine Marchande cherche les solutions pour ressusciter le secteur.


    "Près de 1 milliard de Dollars sont nécessaires pour remettre la flotte marocaine à son niveau de 1986, époque où elle avait en charge environ 25% du commerce extérieur national", explique M. Mohamed Margaoui, directeur de la Marine Marchande. Actuellement, le secteur maritime est malade. Conséquence: près de 88% du commerce maritime lui échappe. L'origine des maux est bien connue, et l'étude(1) stratégique et institutionnelle sur le secteur commandée par le Ministère des Pêches Maritimes et de la Marine Marchande à un groupe de consultants ne vient que le confirmer. Victime de son "ultra-libéralisme", l'armement marocain subit de plein fouet la concurrence étrangère. La part croissante des pavillons de libre immatriculation, plus connus sous le nom de pavillons de complaisance, est à l'origine du déclin de la flotte nationale. La libre immatriculation permet en effet l'immatriculation des navires dans un autre pays que celui du propriétaire sous des conditions de complaisance, c'est-à-dire avantageuses. En fait, la réalité est que le transport maritime s'internationalise et ce, à tous les niveaux (l'immatriculation, les capitaux et les équipages). La flotte marocaine vit mal cette situation.
    A cela s'ajoute l'arrivée de mégatransporteurs qui, outre le transport maritime, proposent une intégration totale à travers toute la chaîne, tout en offrant une couverture mondiale. Plusieurs de ces transporteurs se sont intéressés au Maroc. Aujourd'hui, c'est la société danoise Maersk qui est la plus active via une alliance en feedering avec la compagnie IMTC.

    Omniprésence étatique


    Outre cette concurrence étrangère, la flotte marocaine souffre des difficultés inhérentes à sa propre structure. Elle doit faire face à un commerce extérieur déséquilibré et diversifié tant dans sa composition que dans ses destinations, rendant ainsi difficile la mise en place d'une flotte compétitive. Les échanges sont en effet fortement dominés par les vracs solides et liquides représentant ensemble 81,5% du commerce maritime.
    En outre, l'étude constate un sureffectif à bord et un vieillissement de la flotte de porte-conteneurs. Celle-ci a une moyenne d'âge de 20,1 ans contre 11,4 au niveau mondial. Mais son renouvellement est rendu difficile en raison, d'une part, d'un laminage important des marges bénéficiaires et, d'autre part, de conditions de financement drastiques. Les institutions bancaires imposent aux armateurs d'anticiper le coût du capital. Elles réclament aux petits armateurs des mises de fonds de 30 à 40% ainsi que des garanties basées sur des actifs autres que le navire. Les taux d'intérêt sont également supérieurs à ceux appliqués aux sociétés publiques.
    Autre point faible du secteur, l'omniprésence étatique. En parts de marché, les deux principales entreprises publiques (Comanav et Marphocean) totalisent 71% du port en lourd total et 60% du chiffre d'affaires du secteur pour 47,2% du tonnage transporté. Ces deux compagnies opèrent avec 21 navires sur les 43 que compte la flotte locale.
    L'Administration publique est également présente à travers les services qu'elle propose aux usagers. Elle intervient comme maître d'oeuvre des travaux publics, ou encore en offrant et gérant des services portuaires et auxiliaires, que ce soit par l'intermédiaire de ses structures les plus centralisées (les ministères) ou des établissements publics comme l'ODEP.
    Toujours selon l'étude, le transport maritime relève "anormalement" du Ministère des Pêches Maritimes et de la Marine Marchande, alors qu'il doit s'intégrer dans une vision globale de la chaîne de transport.

    Etat des lieux


    La flotte marocaine se compose de 7 navires rouliers, 6 car-ferries, 9 porte-conteneurs, 4 cargos généraux, 8 navires frigorifiques, 6 chimiquiers et 3 pétroliers, au total 43 unités, chiffre qui devrait passer en dépit d'une mauvaise conjoncture à 50. En effet, 600 millions de DH seront investis durant l'exercice 1996/1997 pour l'acquisition de 7 unités, dont deux sont en cours de construction. Les 43 unités opérationnelles réalisent 248.156 tonnes en port en lourd pour un chiffre d'affaires de 2,16 milliards en 1996, en recul de 1%.
    Sur 10 ans (1985/1995), le trafic destiné au commerce extérieur a vu son tonnage fortement diminué en passant de 6,4 millions de tonnes en 1985 à 4 millions en 1995, soit une chute de 37,5%. Le trafic en fort déclin est celui du tramping qui recule de 10,6% à 1,7 million de tonnes. Celui par contre des lignes régulières connaît une croissance annuelle de 8%. Le trafic des agrumes-primeurs, lui, enregistre une quasi-stabilité sur la période. L'armement marocain se compose de deux entreprises à capitaux étatiques et 11 entreprises privées. Ces dernières sont de taille assez modestes.


    Les 11 recommandations de l'étude


    - Favoriser le renouvellement et l'expansion de la flotte des compagnies maritimes marocaines:
    * Mesures fiscales
    * Modernisation du système d'hypothèque
    * Financement.
    - Maintenir et/ou accroître la présence de l'armement marocain dans les secteurs d'activité où il est déjà actif (lignes régulières et passagers):
    * Création d'une régie des transports sous contrôle étatique;
    * Mise en place d'un Observatoire National du Transport Maritime;
    * Assainir et privatiser la Comanav tout en conservant une participation marocaine minimale;
    * Mieux assurer la gestion à travers la mise en place d'une formation de haut niveau sur la gestion des armements commerciaux.
    - Encourager le développement de l'armement dans les secteurs d'activité où il est absent (trafic tiers) et dans ceux où sa participation est limitée (vrac):
    * Création de sociétés Off-Shore (à court terme);
    * Instauration de mesures avantageuses;
    * Libéralisation de l'affrètement;
    * Formation.
    - Maintenir et/ou augmenter les opportunités d'emploi pour les marins et officiers marocains, avec des réorientations possibles.
    - Améliorer les qualifications et la productivité du personnel navigant ainsi que les conditions de travail et les opportunités de carrière.
    - Favoriser le développement des activités et opportunités d'emploi dans les secteurs d'activité connexes au transport maritime.
    - Rechercher les coûts minimaux du transport maritime.
    - Rechercher une efficacité de la chaîne logistique internationale.
    - Favoriser l'expansion du pavillon marocain.
    - Limiter les coûts d'une réforme maritime pour l'Etat marocain et/ou maximiser les bénéfices qu'il tire du transport maritime et du commerce extérieur.
    - Reformuler le rôle de l'Etat dans le transport maritime.

    Fatima MOSSADEQ

    • SUIVEZ-NOUS:

    • Assabah
    • Atlantic Radio
    • Eco-Medias
    • Ecoprint
    • Esjc