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Circulation: Bienvenue en enfer

Par L'Economiste | Edition N°:2660 Le 27/11/2007 | Partager

. Le déséquilibre parc autos/routes a accentué la congestion. Au déficit d’organisation, le transport commun souffre de l’insalubrité Casablanca s’étouffe. A elle seule, la région cristallise 25% du PIB et possède près de la moitié des établissements industriels. Un palmarès qui lui vaut le titre de «capitale économique». Une capitale qui peine pourtant à se hisser aux standards urbanistiques internationaux. La circulation est un véritable cauchemar au point où la notion d’heures de «pointe » a volé en éclats. Casablanca et région fait partie d’un axe qui concentre à lui seul, 50% du parc automobiles», souligne Mohammed Ouzif, DG de l’Association marocaine pour l’industrie et le commerce automobile (Amica). L’existence d’une ceinture de contournement n’a pas atténué le flux de la concentration. Le représentant de l’Amica relativise lorsqu’il compare les problèmes d’embouteillage avec ceux d’autres villes (Le Caire, Istanbul qui sont des cas vraiment spéciaux…). Si le parc s’est développé, l’infrastructure routière n’a pas suivi dans la même proportion. Du coup, le déséquilibre débouche sur une densité sans précédent, une «promiscuité» aggravée par l’incivilité toujours grandissante des automobilistes. Pendant ce temps, les élus de la ville peinent pour des calculs politiciens et beaucoup, par incurie, à concrétiser le fameux Plan des déplacements urbains (PDU) présenté à l’époque comme la solution au capharnaüm qui caractérise la circulation dans la métropole. L’engouement pour la voiture n’est pas seulement expliqué par le statut social qu’elle confère. La qualité et l’inorganisation sont telles dans le transport en commun, que chaque ménage, qui le peut, opte pour l’acquisition d’une voiture. Des cadres supérieurs dans un bus de transport en commun ? Pourquoi pas, il faut récupérer cette clientèle », souligne le PDG de M’dina Bus, Khalil Chrouâat. Les usagers sont passés d’ailleurs de 18% en 1976 à 14% 28 ans plus tard. «La voiture particulière continuera pourtant à grignoter des parts de marché aux autres modes de transport. En chiffres, elle assurera près de 19% des déplacements en 2009 contre 16,6 actuellement», selon le rapport de la sous-commission 2-4 du Plan des déplacements urbains (PDU) publié en décembre 2005. . 750.000 usagers de bus/jourQue faire pour remonter la pente? Il faut renforcer les standards de confort, de ponctualité, de coût et de restructuration du réseau pour plus de lisibilité. Ces conditions permettront au transport collectif d’être un mode de déplacement alternatif. Facile à dire.«Le Maroc a connu depuis plus de 20 ans une forte croissance de la mobilité et des besoins en déplacement due notamment à l’accroissement démographique et à l’essor économique», note pour sa part le secrétaire d’Etat auprès du ministère de l’Intérieur, Saad Hassar. L’offre des transports est restée «presque stagnante, alors que la demande est croissante». C’est ce qui explique d’ailleurs la forte pression que subissent surtout les voiries. Les infrastructures ont «une capacité limitée et leurs conditions d’exploitation génèrent une forte congestion du trafic», souligne Saad Ben Sahraoui, consultant en urbanisme. A Casablanca pas moins de 750.000 personnes empruntent quotidiennement le bus. Le parc en compte près d’un millier. Il est réparti entre 9 concessionnaires et un gestionnaire délégué, M’dina Bus, auquel la concurrence informelle fait des misères. Le concessionnaire délégué deviendra d’ailleurs le 20 octobre 2009 l’unique opérateur d’autobus. D’ici là, confie le PDG, il faudra composer avec la concurrence. Une concurrence qu’il juge «ne pas jouer toujours franc jeu». Le circuit est divisé en 80 lignes. Deux catégories de trajets se distinguent: commerciales et service public (lignes rurale et scolaire). En fait, ce schéma n’est que l’arbre qui cache la forêt. «Certains trajets sont surexploités. D’autres ne le sont absolument pas. Les concessionnaires se focalisent essentiellement sur les lignes qui rapportent le plus», proteste le PDG de M’dina Bus. Comment arrive-t-on à les localiser? Il suffit «d’exploiter un trajet durant un mois pour les détecter». Le cas des lignes empruntées par une forte population estudiantine est révélateur. Celle-ci paie mensuellement 70 dirhams d’abonnement. Une formule qui ne semble pas séduire beaucoup d’opérateurs. Pourtant, les cahiers des charges les y obligent. «Les itinéraires ne sont pas du tout respectés. C’est ce qui rend la situation encore plus chaotique», poursuit Khalil Chrouâat. Du jour au lendemain, les bus modifient les points de départ, d’arrêt et de terminus…». Résultat : les itinéraires les plus rentables sont asphyxiés. Certaines lignes partent de Tit Mellil, transitent par Ben M’Sik pour finir au Centre. «Casablanca ne souffre pas de l’étroitesse de ses artères mais plutôt du transport informel», estiment certains professionnels. Une activité qui complique encore plus la circulation.En plus des voitures et des bus, ce sont 8.000 petits taxis qui circulent dans les artères de Casablanca, un nombre auquel il faut ajouter 5.600 taxis blancs que les Casablancais appellent familièrement «vaches folles». Ces taxis blancs sont de véritables «engins de mort» et « squattent» la ville au mépris de la réglementation qui leur impose de ne circuler qu’à l’extérieur du périmètre urbain. Une disposition prévue par le dahir 8-9 1960 relatif à l’organisation du taxi. Faiçal FAQUIH

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