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Economie

Turbulences sur l’open-sky avec l’Europe

Par L'Economiste | Edition N°:2167 Le 08/12/2005 | Partager

. Les discussions trébuchent sur le droit d’établissement. Le Maroc pourrait se con- tenter d’un accord horizontalLes négociations sur la libéralisation totale du ciel entre le Maroc et l’Union européenne sont dans une zone de fortes turbulences. Les deux parties se sont quittées la semaine dernière en constatant leur désaccord. En fait, les choses coincent parce que Bruxelles ne veut pas entendre parler d’un accord complet d’open-sky (qui est bien plus large que la libre exploitation des routes aériennes sans restriction qui est vendue jusqu’à présent à l’opinion marocaine). Sous la pression de certains pays, Bruxelles est réservée sur la clause d’établissement qui prévoit la libre installation de part et d’autre. L’Europe est tout au plus disposée à concéder un accord horizontal, c’est-à-dire, la possibilité pour toute compagnie immatriculée en Europe (dans les 25 pays membres) ou au Maroc, de desservir de n’importe quel point du territoire de part et d’autre, sans restriction de capacité. Le problème est que le Maroc est déjà dans ce schéma avec la plupart des pays européens à travers les accords bilatéraux, observe un spécialiste. C’est le cas avec la France, l’Italie, les Pays-Bas, l’Allemagne, l’Espagne et la Belgique. Quelle serait donc la plus-value d’un accord «globalisé» avec l’Europe? «Aucune et si l’on n’obtient pas un accord d’open-sky en bonne et due forme, nous serons face à un accord déséquilibré», poursuit l’expert. Que contient un véritable accord d’open-sky? Outre la liberté d’exploitation des liaisons de part et d’autre, il prévoit la clause de libre établissement et l’harmonisation des standards réglementaires de deux partenaires. Concrètement cela veut dire qu’une compagnie marocaine pourrait s’installer en Europe en ayant toute latitude d’exploiter les liaisons intra-européennes ou à partir du Vieux continent, desservir des marchés tiers. Bien sûr que, du côté marocain, on n’a pas encore d’opérateur ayant une taille critique pour s’inscrire dans cette perspective. Mais pour l’avenir, on ne sait jamais. Pour Bruxelles, ce droit d’établissement est prématuré dans l’état actuel des choses. Il signifie qu’un opérateur de droit marocain pourrait prendre une participation dans le tour de table d’un transporteur européen. Pour l’instant, aucun des deux n’est possible. Pour rappel, les tractations entre l’Europe et les Etats-Unis ont buté sur ce point. Selon la loi américaine, un opérateur étranger ne peut détenir plus de 25% du capital d’une compagnie européenne. L’open-sky implique aussi que le Maroc adopte tout l’arsenal qui régit le transport aérien en Europe sur les normes de sécurité, la formation des pilotes, les aides publiques, la mise à niveau des aéroports, etc.Si le Maroc ne parvient pas à arracher un accord d’open-sky à l’Europe, il en sera le premier à en subir les conséquences. En supprimant la clause de nationalité qui figure dans les conventions bilatérales, l’accord horizontal va ouvrir le Maroc aux redoutables low-cost européens dont les plus emblématiques sont Ryannair et EasyJet. Ces deux larrons, qui n’attendent que ça, pourraient rapidement entrer sur les deux routes les plus «juteuses» du réseau de Royal Air Maroc sur l’Europe, le Casa-Paris et le Marrakech-Paris. Ces low-cost sont capables d’aligner le même nombre de vols que la compagnie nationale marocaine sur ces axes à très fort trafic. De toute façon, ils n’exploiteront pas de lignes de type Paris-Al Hoceïma, ou Francfort-Oujda. Même si Royal Air Maroc possède l’arme d’Atlas-Blue pour répondre à ces attaques, elle ne sortirait pas indemne de l’assaut de deux principaux opérateurs du low-cost en Europe avec sa structure de coûts fixes. Karim Ghellab, ministre du Transport, qui supervisait personnellement les négociations de l’accord de libéralisation avec Bruxelles, doit revoir ses ambitions à la baisse. Lui qui comptait sur la fenêtre de l’Euromed du transport, qui se tiendra le 15 décembre à Marrakech, pour annoncer un accord de principe doit prendre son mal en patience. Dans ce processus, c’est Rabat qui est en position de demandeur, car, politiquement, le gouvernement veut vendre l’accord avec l’Union européenne comme un outil d’accompagnement de la politique du développement touristique. Au final, il pourrait même se contenter de la «globalisation» des accords bilatéraux. Côté marocain, on espère pouvoir achever tout le processus d’ici le premier trimestre 2006 et, pour limiter les dégâts, les négociateurs explorent l’idée de la progressivité dans le temps de la libéralisation. Cela peut concerner, dans un premier temps, les dessertes des aéroports principaux vers les plates-formes secondaires avant d’aller vers une ouverture totale aux aéroports principaux. De toute façon, dans leur stratégie, les low-cost ont souvent évité les grands aéroports à cause de la cherté des redevances.


L’ami français

L’Economiste est en mesure de relever que la France est en première ligne des opposants à l’extension de l’accord négocié avec le Maroc au schéma de l’open-sky. Le groupe Air France n’a jamais caché tout le mal qu’il pensait d’Emirates, compagnie qu’il soupçonne de bénéficier des subventions publiques via le prix du kérosène et le soutien financier pour l’acquisition des avions. Une convention d’open-sky permettant le libre établissement des opérateurs des pays contractants, le transporteur français redoutait qu’une éventuelle alliance entre Emirates et Royal Air Maroc, sous forme de joint-venture en Europe, n’ouvre à la compagnie de Dubaï le boulevard des liaisons aériennes intra-européennes. Une hypothèse cauchemardesque pour Air France. Abashi SHAMAMBA

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