×
  • L'Editorial
  • régions Dossiers Compétences & RH Société Brèves International Brèves internationales Courrier des Lecteurs Les Grandes Signatures Documents Lois à polémiques Docs de L'Economiste prix-de-la-recherche Prix de L'Economiste Perspective 7,7 Milliards by SparkNews Earth Beats Solutions & Co Impact Journalism Day cop22Spécial Cop22 Communication Financière

    Economie

    Réforme portuaire, un an après
    Le plus gros est à venir

    Par L'Economiste | Edition N°:2662 Le 29/11/2007 | Partager

    . La concurrence pour juillet 2008. 1,4 milliard de DH injectés par le privé à Casa et Jorf. Les promesses tenues mais des lacunes à comblerLA réforme portuaire aura un an le 5 décembre; quel bilan faut-il dresser? Certes, elle est encore inachevée du fait même de l’agenda prévu pour sa mise en œuvre. Il n’empêche que les étapes franchies et celles en cours de finalisation appellent d’ores et déjà une appréciation. Et pour cause! Les enjeux, voire les échéances qui l’ont dictée. A l’origine, il y a lieu de citer les engagements pris à l’international (accords et conventions de libre-échange), mais aussi les besoins d’améliorer la qualité et la compétitivité des prestations et d’accéder à l’intérêt du privé à gérer le service public. Considérée sous cet angle, la réforme satisfait à l’aspect juridique et institutionnel. «Quant au côté pratique, beaucoup de chemin reste à faire», convient Karim Ghellab, ministre de l’Equipement et des Transports. Elle ne sera opérationnelle dans sa mouture finale qu’à fin juillet 2008. C’est l’échéance prévue pour l’entrée en scène de Somaport, filiale de CMA-CGM, le nouveau propriétaire de Comanav. Pour la prise en charge de son terminal à conteneurs. Mais, dès mars, il aurait déjà entamé la gestion du transport TIR et le traitement du vrac. Autrement dit, l’un des axes les plus importants de la réforme ne sera mis en branle qu’en été 2008. Il s’agit de l’ouverture des activités portuaires à la concurrence. Lequel axe conditionne et la qualité et la compétitivité des services. Néanmoins, les acquis sont jugés considérables. Outre la création de l’autorité portuaire de régulation (ANP), les rôles et missions des divers intervenants sont désormais clarifiés. L’unicité de la chaîne de manutention est en principe effective: Marsa Maroc est seul prestataire à bord et à terre. Plus important encore est l’intérêt manifesté par les investisseurs privés. Somaport est en train d’investir quelque 700 millions de DH pour la préparation des quais et l’acquisition du matériel de manutention. Et l’autre opérateur céréalier, Mass-Céréales-Maroc a engagé un montant équivalent dans la construction des silos aux ports de Casablanca et de Jorf Lasfar. Seulement, «il s’agit d’une réforme très lourde», constate un usager du port de Casablanca qui a requis l’anonymat. Car menée tout en maintenant l’activité. Surtout pour ce qui est du port de Casablanca qui concentre l’essentiel du trafic conteneurisé et plus de 40% des échanges extérieurs marocains. Mais la difficulté vient aussi du fait que le legs est dur à gérer. «Des décennies durant, la gestion portuaire n’obéissait à aucune règle ni de transparence ni de séparation des missions», déplore notre source.Aussi ne faut-il point s’étonner si des poches de résistance au changement se manifestent de temps à autre. Car les intérêts en jeu sont considérables. La voie salutaire est de continuer en douceur en renforçant les premiers acquis. A commencer par l’unicité de la manutention. Pour sûr, Marsa Maroc est désormais le seul maître d’œuvre dans le domaine. «Mais uniquement sur le papier», rétorque une source proche de l’opérateur. Toute l’activité est sous-traitée auprès du futur concurrent qui a racheté les sociétés et la Comanav. «N’est-ce pas là une source de blocage?», s’interroge un cadre de Marsa Maroc. Un transporteur enfonce le clou: le bakchich est toujours monnaie courante, dit-il. Et, en cas de refus, ce sont les amortisseurs du camion qui en feraient les frais.Faut-il alors accélérer le processus de la réforme? Négatif, estime un responsable de l’Agence nationale des ports. Au risque d’entraîner un blocage de l’activité portuaire. Du moins à Casablanca. Pour le moment, les usagers ont au moins deux acquis de taille, l’unicité de l’interlocuteur et du tarif. Actuellement, la facture est claire et a beaucoup baissé, bien qu’elle demeure relativement élevée en comparaison avec d’autres ports. Vivement donc l’ouverture à la concurrence.


    Le calendrier de la tarification

    LA période transitoire arrêtée pour la réforme s’étale de décembre 2006 à juin 2008:- De décembre 2006 à mars 2007, les tarifs sont règlementés par l’ANP et correspondent à ceux en vigueur au 30/11/2006. La facturation des manutentions bord et terre est séparée.- De mars à juin 2007, les tarifs unifiés de manutention réglementés par l’ANP sont l’objet d’une seule facture incluant le bord et le quai.- De juin à août 2007, libéralisation du tarif du trafic divers. Mais l’ANP fixe encore des tarifs plafonds. Alors que les autres trafics restent règlementés.- De septembre 2007 à juin 2008, libéralisation des tarifs du trafic Ro-Ro avec fixation des plafonds. - A partir de juin 2008, les tarifs de manutention seront libres avec fixation des plafonds.


    Les nouvelles missions

    L’Agence nationale des ports est l’autorité de régulation. Elle assure la police des ports, contrôle la réglementation, prépare, octroie et suit les concessions. Elle s’occupe aussi de la maintenance et de la modernisation des infrastructures et de la gestion du domaine public portuaire. Marsa Maroc, ex-Sodep, exerce les activités commerciales et sera, dès mars 2008, mise en compétition avec les autres opérateurs privés selon un cadre contractuel.A. G.

    • SUIVEZ-NOUS:

    1. CONTACT

      +212 522 95 36 00
      [email protected]
      [email protected]
      [email protected]
      [email protected]
      [email protected]

      70, Bd Al Massira Khadra
      Casablanca, Maroc

    • Assabah
    • Atlantic Radio
    • Eco-Medias
    • Ecoprint
    • Esjc