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Economie

Réforme portuaire, un an après
Ghellab: «Tout va comme prévu, voire mieux»

Par L'Economiste | Edition N°:2662 Le 29/11/2007 | Partager

. Les responsabilités de chaque intervenant clarifiéesLe ministre de l’Equipement et des Transports croit dur comme fer dans la réforme portuaire engagée voilà un an. Rien ne sera plus comme avant. Le temps où les stevedores régnaient en maîtres absolus sur le port de Casablanca notamment est révolu. Le nouveau cadre structurel et juridique, avec un régulateur et une ouverture progressive à la concurrence, confère un nouveau visage à l’activité portuaire. - L’Economiste: Le 5 décembre 2006, la réforme portuaire entrait en vigueur. Qu’est-ce qui reste à faire?- Karim Ghellab: Vous ne voulez pas qu’on parle d’abord de ce qui a été fait…- D’abord, qu’est-ce qu’il y avait à faire?- Il fallait diviser l’Odep en deux en créant une agence de régulation des ports et un opérateur. C’est fait avec Sodep, devenue Marsa Maroc, et l’Agence nationale des ports (ANP). Toutes les questions qui concernent le port mais qui ne sont pas liées à l’exploitation sont désormais gérées par l’ANP. Il fallait aussi mettre en place la plateforme légale pour ouvrir les ports à la concurrence. Sur le plan juridique, celle-ci est faite, il reste le plan pratique. Somaport, concurrent de Marsa Maroc, est concessionnaire de trois terminaux au port de Casablanca: un à conteneurs, un à vrac et un Ro-Ro. Somaport est actuellement en phase de préparation et d’équipement de ses différents terminaux pour tenir la concurrence. L’unicité de la manutention, un des objectifs-clés de la réforme, est assurée. Sachant qu’auparavant, il y avait un opérateur qui faisait la manutention à quai et un autre à bord, le stevedore. Aujourd’hui, c’est Marsa Maroc qui assure ces deux fonctions, en associant le personnel de Somaport dans le cadre d’un partenariat. Une solution transitoire en attendant l’arrivée de ce dernier dans la concurrence. - Est-ce faux de dire que c’est un monopole de Marsa Maroc…- C’est un monopole, au même titre que TangerMed qui est aujourd’hui un monopole. Pour le moment, Marsa Maroc est le seul opérateur, mais la réforme vise également à favoriser la concurrence, qui sera effective dès le printemps prochain. Petit à petit, le port de Casablanca, qui était dans une situation complètement monopolistique avec l’Odep, en même temps juge et partie, en même temps autorité et opérateur, aura une configuration conforme aux attentes des opérateurs économiques. A terme, il y aura l’autorité publique, un opérateur traditionnel, Marsa Maroc, et des opérateurs privés, dont Somaport adossé au 3e opérateur mondial (Ndlr: CMA CGM). Le port de Casablanca est déjà rentré dans une logique d’entreprise. - Maintenant, qu’est-ce qui reste à faire?- Il reste à activer effectivement la concurrence entre les différents opérateurs. Somaport a accusé un petit retard dans son calendrier de mise en exploitation. Il est en phase de préparation et l’investissement annoncé est de l’ordre de 700 millions de DH pour préparer les quais, les terres pleins, former le personnel, s’équiper pour démarrer le vrac et le Ro-Ro, au printemps prochain, et le conteneur, en juillet 2008. Notons que cette activation était bel et bien prévue à partir de 2008 conformément au calendrier de la réforme. Pour le moment, le port de Casablanca est exactement dans la même situation que TangerMed. C’est-à-dire, il y a un terminal en opération et un autre en cours de préparation. - Qu’en est-il de la question des transporteurs terrestres sur routes et ports.- Il n’y avait aucune structure pour s’occuper des problèmes liés à l’enlèvement des marchandises et personne pour réfléchir à ces problèmes. On a lu ici et là dans les journaux que les difficultés qu’avait connues le port de Casablanca étaient en rapport avec la réforme. Ce qui est complètement faux. Ces difficultés, en tout cas une partie, étaient dues à la croissance très importante du trafic. Ce qui exige de nouvelles capacités. S’il n’y avait pas eu cette réforme, nous n’aurions pas de nouvelles capacités à ouvrir. Or, aujourd’hui, la capacité du port de Casablanca va augmenter de 50% grâce à cette réforme. Aussi, s’il y a déjà une visibilité à court terme, c’est parce qu’il y a eu cette réforme. Avec le système précédent, on aurait attendu 4 à 5 ans pour construire de nouveaux quais afin de faire face à cette croissance. La seule réponse que l’on avait avant face à la croissance, c’était de dépenser de l’argent public pour créer des infrastructures. La réforme structurelle en cours permet de reconvertir ces infrastructures au profit des opérateurs privés et favoriser ainsi la concurrence. Grâce à cette réforme, l’ANP, actuellement déconnectée de l’opérationnel, se concentre sur ces questions-là. A titre d’exemple, dans le cadre du dialogue avec les transporteurs, nous sommes convenus de leur construire un parc à l’amont du port pour éviter la file des camions. Un terrain vers Zenata est en cours d’acquisition par l’ANP en relation avec le CRI et la wilaya de Casablanca. De la même manière, pour favoriser la sortie des conteneurs du port, nous devons travailler à le faire aussi par le train. Pour cela, l’une des actions que nous développons actuellement, c’est le rapprochement entre Marsa Maroc et l’ONCF, pour un port sec à Aïn Sebaâ.- C’est une solution provisoire, ce port ne devrait accueillir que les 150.000 conteneurs en provenance de Tanger…- Non. Il est une base arrière de l’ONCF qui sera utilisée aussi bien pour Tanger que pour Casablanca. Peu importe que les conteneurs viennent de TangerMed ou de Casablanca. D’autant plus que pour TangerMed, il faut d’abord que la ligne ferroviaire soit achevée, c’est-à-dire, vers fin 2008. Ensuite, il faut que l’opérateur se mette en place. Ce qui laisse entrevoir un échéancier pouvant aller jusqu’au début 2009.-Vous aviez promis une réduction des tarifs de la manutention. Qu’en est-il?- Le port de Casablanca était l’un des plus chers du bassin méditerranéen. Je m’étais engagé à baisser les tarifs de 30%. C’est effectif depuis avril dernier. - Que deviendra le personnel des stevedores en 2008?- Il est chez Somaport. Il va devenir son personnel de manutention tel que prévu par la réforme, ce qui constitue un gros progrès. Cette main-d’œuvre, extrêmement importante pour le port, n’avait pas de statut clair. Aujourd’hui, ce sont des salariés du N°3 mondial dans le transport maritime (Ndlr: Somaport est filiale 100% de Comanav, elle-même filiale 100% de CMA-CGM). Là aussi, le gouvernement s’était engagé à ce que tous les acquis sociaux soient protégés.. - Quels sont les flops de cette réforme?- Tout va comme prévu, voire mieux. Le seul point noir à mon avis, c’est peut-être la communication qui gagnerait à être améliorée. Mais les actions de communication que l’on engage sont souvent vues comme des actions normales. Et il faut dire que la presse ne nous aide pas toujours, quand elle s’intéresse plus au sensationnel, quand elle cherche le problème au lieu de montrer l’avancement de la réforme...- Et les tops?- Le grand avantage de cette réforme, c’est qu’avant nous étions dans un secteur confus, opaque. Personne ne savait qui faisait quoi, et il y avait des intérêts obscurs que protégeaient certains réseaux. Ce qui n’est plus le cas aujourd’hui. Il y a une autorité portuaire, il y a des opérateurs intégrés, qui font de la manutention de bout en bout. Non seulement le secteur est aujourd’hui clair, mais il est fait pour le privé. C’est pour cela qu’au port de Casablanca, d’ici la fin de l’année, on aura un deuxième opérateur privé conteneur, un deuxième de vrac d’ici quelques mois, un autre deuxième opérateur Ro-Ro et un deuxième opérateur céréales. Il y a aussi le gros projet de terminal céréalier de plus de 700 millions de DH au port de Casablanca et de Jorf Lasfar. Sans cette réforme, cet argent n’aurait pas pu être capté par le secteur portuaire. Un de ses objectifs, c’était aussi d’attirer le secteur privé dans le secteur portuaire. Globalement, la réforme est un gros succès.- Est-ce que tous les intervenants ont adhéré à cette réforme?- Non. Il y a eu des blocages, des réticences de certains opérateurs, notamment de stevedoring qui étaient contre cette réforme, qui ont essayé de la ralentir, de la mettre en difficulté...- En quoi le fret ferroviaire peut-il être préjudiciable au port de Casablanca?- Il est clair que le fret ferroviaire entre Tanger et Casablanca va améliorer la pénétration du port de TangerMed sur Casablanca. Dans notre vision de politique des transports, toute économie qui peut être générée, il faut la faire. Partant, des opérateurs vont faire transiter leurs conteneurs moins cher en passant par Tanger qu’en passant par Casablanca. Je suis pour cette économie, je l’encourage, par conséquent, j’encourage la compétition entre les différents modes de transport, qui est la meilleure stratégie pour protéger le citoyen. Cette concurrence va générer des réactions du côté de Casablanca, mais inversement je ne suis absolument pas inquiet sur l’avenir du port de Casablanca. Bien au contraire, le port de la métropole va affirmer sa présence, en confirmant sa capacité de développement, et la réforme aura été l’opportunité pour la remise en question du port dont la conséquence est le processus de positionnement au plan mondial, désormais enclenché. De ce fait, il supportera la concurrence de TangerMed dans d’excellentes conditions.


L’argent, le nerf de la guerre

- L’Economiste: Des opérateurs parlent d’une réduction de 12,5% des tarifs, au lieu des 30% promis. Qu’en dites-vous?- Karim Ghellab: Ce qui est important dans cette baisse, ce sont les conteneurs pleins à l’export. Là, on a atteint plus de 30% de baisse. On était sur un conteneur plein à l’export à un tarif plein de 1.400 DH, le tarif après remise est autour de 1.200 DH. Aujourd’hui, on est à 890 DH pour un vingt pieds à l’export. J’ai tenu parole. Pour l’import, la baisse est moins importante certes, mais elle dépasse, pour le 40 pieds, les 32 à 33%. Quand la concurrence sera effective, ces tarifs vont baisser davantage. Mais en tant que tutelle, nous ne voulons pas nous en tenir au bon vouloir de cette concurrence. Nous avons fait en sorte que l’ANP ait le droit de fixer les tarifs plafond. Ce qui veut dire que les baisses actuelles ont été faites, non pas par le jeu de la concurrence, mais par l’autorité des ports. Nous avons voulu une agence de régulation qui peut dire à tout moment, moi je ne veux pas que les tarifs dépassent tel ou tel autre niveau. Ce qui n’existait pas avant. Les stevedores augmentaient les tarifs de manutention à leur guise, parce qu’ils avaient le monopole. Est-ce normal qu’un Etat soit pris en otage par des opérateurs privés qui augmentaient les tarifs sans se référer à lui sur un service monopolistique. Ça n’existe nulle part. C’est un dysfonctionnement qui a été corrigé. Précisons que les tarifs dont on parle, ce sont des tarifs plafond. Propos recueillis parAziz GHOUIBI et Bachir THIAM

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