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    Tribune

    La réforme du transport maritime : Une double incertitude, juridique et économique (1ère partie)

    Par L'Economiste | Edition N°:168 Le 23/02/1995 | Partager

    par le Pr. Hassania Cherkaoui

    Les Règles de Hambourg ou un Dahir? Le Transport maritime est pris en
    tenailles entre une loi interne et une convention internationale.


    Le transporteur maritime se trouve actuellement régi par deux textes juridiques: le Dahir du 31 mars 1919 (D.C.C.M.) et les Règles de Hambourg de 1978, convention à laquelle le Maroc a adhéré.
    Avant l'entrée en vigueur de ce texte international, le Dahir de 1919 s'appliquait sans discussion. Aujourd'hui les deux textes sont privilégiés au même rang et définissent impérativement leur domaine d'application qui est le même.
    Mais devant deux textes en conflit, il faut bien décider à quel texte donner préférence.
    Cette question se complique lorsque ce conflit concerne une convention internationale et une loi interne.
    En effet, la question est de savoir si le Maroc accorde aux conventions internationales une vertu normative.
    Nous savons, par ailleurs, que ce texte consacre une nouvelle notion d'équilibre dans la répartition des risques maritimes entre transporteurs et chargeurs, dont la finalité est de protéger les intérêts de ces derniers, et par voie de conséquence l'économie des pays chargeurs, dont le Maroc fait partie.
    Or, l'abstention actuelle des pays armateurs de ratifier cette convention ne risque-t-elle pas de fausser le nouvel équilibre ainsi institué?
    Avant de répondre à cette question d'ordre économique, il convient de déterminer d'abord quel est le texte applicable dans l'ordre juridique.

    I - Texte applicable dans l'ordre juridique
    L'hésitation n'est pas permise. L'adhésion du Maroc aux Règles de Hambourg, le lie juridiquement, sur le plan international et sur le plan interne.
    En effet, par l'adhésion, l'Etat manifeste sa volonté d'être lié par les dispositions d'un traité. Ainsi, dès l'échange des instruments d'adhésion au Secrétariat Général des Nations-Unies, la convention devient obligatoire.
    Le 20ème instrument de dépôt, que la convention a exigé comme condition de son entrée en vigueur, est intervenu le 1er novembre 1991. Un an après ce dépôt, tel que prévu par la convention, celle-ci s'impose avec la même force qu'une loi.

    Le caractère obligatoire des Règles de Hambourg résulte de la publication de la convention auprès du Secrétariat Général des Nations-Unies, qui revêt l'aspect d'un acte enregistré. Le Maroc, en tant que membre de cet organisme, doit, en vertu de l'article 102 de la Charte, procéder à l'enregistrement de tout traité qu'il a conclu.
    Cet enregistrement constitue une publicité sur le plan international par laquelle ses dispositions deviennent opposables, en tant que norme internationale directement applicable en droit interne.

    Ce qui fonde le caractère obligatoire. Ce principe général est que la convention ne peut créer d'obligations qu'à l'égard des parties contractante. Ce principe est dit "pacta sunt servanda".

    La convention de Vienne du 23 mai 1969 sur le droit des traités, ratifiée par le Maroc le 26 septembre 1972(1) consacre ce principe dans son article 26 qu'elle intitule "Pacta sunt servanda" avant de stipuler que "tout traité en vigueur lie les parties et doit être exécuté par elles de bonne foi".

    Les règles de Hambourg: y compris à l'égard des tiers

    Mais ce principe de l'effet relatif des conventions n'est pas absolu. La convention de Vienne prévoit dans ses articles 35 à 38 des effets à l'égard des tiers lorsqu'il s'agit de traités qui, par leur nature, ont un effet général. Il s'agit notamment des traités concernant les voies de communication internationales.
    C'est le cas des Règles de Hambourg, qui créent non seulement à l'égard des Etats signataires, mais aussi au profit d'Etats tiers, des droits, notamment celui du libre passage ou de la libre navigation.
    Ainsi, l'article 2 des Règles de Hambourg, après avoir défini son domaine d'application de façon impérative, notamment à tout transport au départ d'un port d'un Etat contractant ou à destination d'un tel port, prévoit que ses dispositions s'appliquent quelle que soit la nationalité du navire, du transporteur, du chargeur ou du destinataire. Autrement dit, ces règles ne s'appliquent pas seulement entre deux Etats contractants, mais aussi lorsque l'un d'eux seulement est contractant.
    Ainsi, lorsque le port de destination est au Maroc, la convention s'applique au transport en provenance d'un port étranger, dont l'Etat n'est pas partie à la convention.

    Les effets de la convention s'exercent aussi au niveau interne. L'analyse des observations dégagées par une doctrine autorisé(2) nous incite à admettre la primauté de la convention internationale sur la loi interne, dont l'application n'est d'ailleurs pas conditionnée par sa publication ou son introduction dans l'ordre interne par un texte législatif entérinant ses dispositions.

    La primauté sur la loi nationale et le problème de la publication
    On peut déduire de l'article 31 de la constitution de 1992 une reconnaissance indirecte de ce principe. Cet article proclame que "les traités susceptibles de remettre en cause les dispositions de la constitution sont approuvés selon les procédures prévues pour la réforme de la constitution".
    Certes, la constitution ne consacre aucune disposition expresse à la force obligatoire des traités internationaux dans l'ordre interne, mais son Préambule énonce clairement que Le Royaume du Maroc "conscient de la nécessité d'inscrire son action dans le cadre des organismes internationaux dont il est devenu membre actif et dynamique... souscrit aux principes, droits et obligations découlant des chartes desdits Organismes".
    Ainsi, indépendamment du silence observé par le constituant marocain à l'égard de la force obligatoire des traités, celle-ci est implicitement admise.
    D'ailleurs plusieurs textes législatifs dont l'application peut mettre en conflit l'ordre interne et l'ordre international ont affirmé la supperiorité du traité sur la loi interne(3). Mais ces textes subordonnent la primauté des traités au accords internationaux sur la loi interne, à la publication. Or, cette dernière formalité ne constitue pas une condition d'application d'une loi ou d'un traité international. Ainsi les Règles de Hambourg auraient été applicables mêmes si elles n'avaient pas été publiées mêmes si elles n'avaient pas été publiées en 1988.

    Dans la Constitution, aucune disposition écrite d'ordre général n'exige la publication de la convention. De même, aucune disposition générale, légale ou réglementaire ne l'a imposée.
    La Constitution de 1992, comme les précédentes, n'a fait qu'une vague allusion à cette procédure à propos notamment des Décrets pris par le Gouvernement à la suite d'une délégation consentie par le parlement (Art. 44).
    Certes, le bon sens et la logique imposent que cette formalité soit accomplie dans le but évident d'informer les particuliers et les tribunaux. Le Bulletin Officiel a été institué dans cette perspective.
    Ceci étant, l'absence de cette formalité n'empêche pas l'opposabilité d'un texte de loi. En effet les tribunaux se sont basés sur un Discours du Trône du 18 novembre 1959 pour rendre une décision que la Cour Suprême a confirmée le 28 mai 1968(4).
    En revanche, cette formalité accomplie n'implique pas que le texte soit opposable. Les règles de Hambourg ont bien été publiées(5) alors qu'elles n'étaient pas encore applicables à la date de cette publication.

    Les réserves doivent être levées

    Aujourd'hui, alors que ces règles s'imposent, les praticiens hésitent à les appliquer sous prétexte que le Bulletin Officiel n'indique pas le moment à partir duquel le texte entre en vigueur. Or, cette entrée en vigueur ne pouvait être indiquée puisque le 20ème instrument d'adhésion n'a été déposé qu'en novembre 1991.
    Quant aux Tribunaux, ils ont toujours admis, en vertu d'un principe général et supérieur de droit public, que la publication, condition nécessaire pour rendre obligatoire une loi ou un règlement, rend opposable aux particuliers le texte ainsi publié(6).
    Cette opposabilité a dès lors un caractère absolu. Autrement dit l'application de la convention dans l'ordre interne ne souffre aucune réserve.
    Si réserve, il y a, elles doivent être levées. Tout d'abord parce que le texte de Hambourg est plus récent et est incompatibles avec le texte du Dahir de 1919, auquel il se substitue et qu'il abroge.

    En effet ce principe est consacré par l'article 474 du D.O.C. "Les lois ne sont abrogées que par des lois postérieures, lorsque celles-ci l'expriment formellement, ou lorsque la nouvelle loi est incompatible avec la loi antérieure, ou qu'elle règle toute la matière réglée par cette dernière".
    Le caractère d'ordre public du dahir de 1919 ne s'oppose pas d'ailleurs à l'application des Règles de Hambourg. En effet, aux termes de l'article 27 de la convention de Vienne, que le Maroc a ratifiée, "une partie ne peut invoquer des dispositions de son droit interne comme justifiant la non exécution d'un traité".
    Par ailleurs, signalons que les Règles de Hambourg s'appliquent telles quelles. L'article 29 le précise "aucune réserve à la présente convention n'est autorisée".

    La technique des réserves est une procédure spéciale applicable aux traités multilatéraux. Elle consiste en une déclaration faite par un Etat au moment de la ratification ou adhésion, par laquelle il manifeste se volonté d'exclure à son égard une disposition ou les obligations qui en découlent. Or, la convention n'a pas prévu cette faculté. Dès lors l'introduction de ses dispositions dans un texte législatif interne n'a plus aucun intérêt.
    Signalons à ce propos que le projet de loi sur le transport maritime apporte de profondes modifications à la convention de Hambourg alors qu'elle pose formellement son caractère d'ordre public en interdisant de déroger à ses dispositions même par convention (Art. 23).
    Il n'est pas dans notre propos ici de soulever le problème que pose ce troisième texte, qui tout compte fait n'est qu'à l'état de projet, mais d'insister sur le fait que la convention, quand bien même elle aurait permis des réserves, ne les aurait pas autorisées pour assouplir les obligations du transporteur maritime, tel que le fait le projet de loi, et ruiner de son contenu la notion d'équilibre instituée.

    La question ne se pose pas d'ailleurs en termes d'intérêts particuliers, mais dans un cadre bien plus général, celui de l'économie du pays par rapport à l'application de ce texte.

    Hambourg: Nouvelle répartition des risques

    L'apport des Règles de Hambourg s'exprime dans une nouvelle répartition des risques maritimes entre transporteurs et chargeurs.
    Aucun des pays transporteurs n'a ratifié ces Règles. Le système juridique que ces derniers adoptent s'inspire de la convention de Bruxelles de 1924 et son protocole de 1968.
    Mais si les termes de l'équilibre préoccupent aussi ces textes, les Règles de Hambourg l'expriment différemment. Il ne s'agit pas d'un équilibre technique ou abstrait entre transporteurs et marchandises, mais beaucoup plus de l'éternet problème du rapport de forces entre les économies des pays transporteurs et celles des pays chargeurs.
    Remarquons que l'arsenal juridique tel qu'il est élaboré par les pays transporteurs ne repose pas moins sur un sentiment de puissance économique, déterminant une orientation politique étrangère de ces pays vis-à-vis des pays moins nantis.
    Mais les Règles de Hambourg ont le mérite de cerner le contour de l'équilibre. Ces Règles s'articulent de la même façon que les textes de la convention de 1924.

    En effet, elles ne sont qu'une consécration de l'élaboration jurisprudentielle qui s'est développée sur cette dernière convention. Mais ses Rédacteurs ont préféré un discours direct réduisant au maximum le champ d'interprétation des juges.
    Ainsi les deux systèmes s'intègrent dans le cadre d'un mécanisme global dans lequel on perçoit la naissance d'un équilibre économique sur le plan international.
    Il reste cependant à s'interroger sur l'efficacité de ce nouveau système sur le plan interne, sachant qu'il ne s'impose pas aux principaux partenaires du Maroc.


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