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Economie

Fret routier: L’impossible réforme

Par L'Economiste | Edition N°:2657 Le 22/11/2007 | Partager

. La libéralisation n’a pas permis la structuration escomptée. Un rapport d’évaluation du ministère du TransportC’EST un exercice délicat auquel s’est livré le ministère de l’Equipement et du Transport. Dans un rapport d’évaluation qu’il vient de rendre public, il brosse sans démagogie et sans langue de bois, un état des lieux de la situation du fret routier, quatre ans et demi après la libéralisation. D’emblée un constat sur le caractère vital du transport des marchandises: «Hors phosphate, le transport routier de marchandises assure 75% des déplacements de biens». La qualité de l’offre et la structuration des prestataires dans le secteur impacte substantiellement la compétitivité de l’économie et des coûts logistiques. L’économie de la réforme était de relever les standards au niveau européen, rendre le transport des marchandises plus sûr et plus compétitif. Par ricochet, favoriser l’initiative privée, l’émergence d’entreprises et la professionnalisation du secteur.Sur l’émergence d’une population de sociétés structurées, voire de dimension internationale, capables d’offrir des services compétitifs à l’industrie, c’est raté. La plupart des industriels à Casablanca ont du mal à trouver des transporteurs ayant une capacité de projection sur l’ensemble du pays. Par contre, la réintégration d’une importante part du parc informel dans les circuits formels a été un véritable succès et l’apparition de nouveaux métiers, entre autres des commissionnaires de transport, est incontestable.Au sens du rapport, réintégrer le circuit formel équivaut à une inscription dans le registre central des transports. Cette analyse est contestée par les professionnels: «avoir une immatriculation du ministère ne signifie pas que le transporteur exerce en toute légalité», assure Abdelkader Khodmi, consultant à la Fédération nationale des transporteurs routiers (FNTR-CGEM). «La majorité ne paie ni les charges sociales, et encore moins l’impôt et cela biaise la concurrence avec les rares transporteurs organisés», ajoute-t-il. Dans ces conditions, peu d’investisseurs s’aventurent dans un secteur jugé à risque. Le vieillissement du parc est un indice qui confirme cette méfiance : Sur un parc total estimé à 56.587 (à fin mars 2007), la moyenne d’âge des véhicules est de 14 ans.Quatre ans et demi après l’entrée en application de la loi sur la libéralisation, le paysage du fret routier a très peu évolué. Peu d’acteurs de référence ont véritablement émergé. L’offre est toujours marquée par une atomisation excessive. 90% des entreprises de transport routier de marchandises ont un parc de 3 véhicules au plus. Le caractère structurant n’apparaît pas non plus: près de 9 entreprises sur dix (88% exactement) sont des entreprises individuelles et la plupart opèrent à la marge de toute législation sociale et fiscale, fait remarquer la FNTR. Au chapitre des acquis, le paquet d’incitations mises en place par le gouvernement pour améliorer la compétitivité des entreprises et l’observatoire des prix de revient. Les principales mesures sont: la récupération de la TVA sur le gasoil, l’allégement des droits de douane, le réaménagement de la taxe à l’essieu et plus récemment, la prime au renouvellement du parc. La loi de Finances 2006 prévoyait une prime de renouvellement des camions pour compte d’autrui. Une prime conditionnée à l’achat d’un véhicule neuf d’un tonnage supérieur ou égal à 15 tonnes et à la destruction de l’ancien. Jugée peu attractive, elle a été revue à la hausse pour tenir compte notamment de la valeur marchande du véhicule déposé à la casse. Et sa mise en œuvre devrait être prolongée jusqu’au 31 décembre 2010. Suffisant pour faire oublier le coût de l’investissement initial et faire disparaître les 6.676 véhicules de plus de 20 ans toujours en circulation? D’ici 2010, les arrêtés d’application du décret du 17 janvier 2005, obligeant les camions de marchandises à s’équiper de limiteurs, régulateurs, ABS et tubeless, seront peut-être publiés, les contrôles techniques et de sécurité routière devenus plus sévères… Les transporteurs se décideront alors peut-être à se séparer de leurs vieux engins devenus obsolètes et surtout dangereux! A première vue, les incitations fiscales pour les transporteurs semblent avoir porté leurs fruits. Les investissements sont au rendez-vous, si l’on en croit le rapport du ministère du Transport: près de 5.000 entreprises et 10.000 emplois ont été créés depuis 2003. Quant au parc de poids lourds, il s’est étoffé d’environ 20.000 véhicules. 21.796 véhicules ont bénéficié d’un relèvement de tonnage, en fait il s’agit d’un rattrapage des faits par les pouvoirs publics. Cette mesure a été particulièrement contestée par les professionnels qui fustigent «la prime à la fraude » et redoutent ses conséquences sur la sécurité routière. Cette «légalisation» de la surcharge a pour conséquence d’exacerber encore plus la guerre des prix dans un secteur où le tarif au kilomètre est le principal argument de vente.La professionnalisation du secteur était l’un de ses principaux objectifs de la réforme. Mais elle n’est pas encore effective, tempère la Fédération nationale des transporteurs routiers (FNTR). La loi a introduit des critères qualitatifs pour l’accès à la profession, mais sur le terrain, ils ne sont pas observés strictement.Pour exploiter un service de transport de marchandises pour le compte d’autrui, qu’on soit transporteur, commissionnaire ou loueur, il faut disposer d’une certaine capacité financière et aptitude professionnelle, appréciées par les services régionaux ou provinciaux du ministère de l’Equipement et du Transport. S’ils considèrent que les conditions d’une bonne exploitation sont assurées, l’entreprise est alors inscrite au registre spécial de transporteur de marchandises. L’inscription rend légal l’exercice de l’activité. La loi n’étant pas rétroactive, ceux qui exerçaient la profession avant 2003 ont été dispensés de cette obligation de compétence. De plus, des équivalences ont été délivrées en attendant que l’offre de formation se développe. Du coup, les détenteurs d’un diplôme d’études supérieures, de technicien, du baccalauréat et d’une formation de trois mois dans le transport ou la gestion d’entreprises restent peu nombreux. Surtout dans les entreprises qui existaient avant la libéralisation.


Trop de petites entreprises

LE manque d’équipements n’explique pas à lui seul le manque de compétitivité des transporteurs, encore peu présents à l’international. Seules 403 entreprises ont joué un rôle dans les échanges internationaux en 2006 et le Maroc arrive 94e sur 150 pays dans le classement mondial de la logistique établi début novembre 2007 par la Banque mondiale. Ce classement prend en compte les infrastructures, les systèmes de données utilisés, le régime douanier, le régime du transit et du transport. Non, la libéralisation n’a pas entraîné la compétitivité. L’objectif principal de la réforme de 2003 était «l’émergence d’entreprises structurées». Résultat: les entreprises pour compte d’autrui possèdent aujourd’hui 55% des véhicules du parc, une part en augmentation, mais qui reste trop réduite selon le rapport. Le recours par les producteurs à des sociétés spécialisées dans le transport fait son chemin, à un rythme de poids lourds. Les puissantes sociétés de transport sont rares et le secteur des transports ultra-atomisé. Effet pervers de la libéralisation? En tout cas, les chiffres sont là : 88% des sociétés de transport pour le compte d’autrui sont des entreprises individuelles. 11% des SARL. Loin derrière, les SA représentent 0,3% de la communauté. Pourtant le coût de référence moyen d’une entreprise individuelle est 2,1 fois plus élevé que celui d’une SA. Quand on sait encore que 85% des sociétés possèdent un ou deux véhicules, on comprend les difficultés des transporteurs à se défendre face aux chargeurs. Et à s’imposer sur la scène internationale. La libéralisation n’en est qu’à ses débuts. Pour donner naissance à des acteurs de poids, il reste du chemin à parcourir. Cécile RUBICHON

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