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Royal Air Maroc : Le complexe d'Essai Moteurs en phase d'achèvement

Par L'Economiste | Edition N°:22 Le 26/03/1992 | Partager

Si la Compagnie Royal Air Maroc assure depuis longtemps l'entretien de ses avions, quelques équipements aéronautiques continuent cependant à être sous-traités à l'étranger. L'entretien des moteurs avions en constitue la plus grande part. A la fin de l'année 1992, Royal Air Maroc aura achevé son Complexe d'Essai Moteurs, un de ses plus importants ateliers, à la technologie la plus poussée.

LE complexe d'essai moteurs permettra à la RAM de tester les moteurs après toute opération de maintenance importante en atelier, et de s'assurer de leurs performances.
L'évolution technologique dans la conception des nouveaux moteurs avions est à l'origine de ce "saut" important de la Direction Technique. En effet, ces nouveaux moteurs, qui constitueront bientôt la majorité de R.A.M., sont de type modulaire.
L'avantage de ces moteurs est de permettre l'intégration de leur maintenance progressivement, par étape, allant de la maintenance modulaire à la révision générale.
A titre d'exemple, le moteur CFM 56-3C qui équipe les avions B.737-400 et 500 que R.A.M a récemment acquis, se compose de 17 modules de base, que l'on pourra bientôt remplacer en cas de panne importante.
L'investissement global concernant ce complexe d'Essai Moteurs est d'environ 300 Millions de DH (38 Millions de Dollars Canadiens). Sa réalisation est confiée à l'Entreprise Canadienne MDS AERO SUPPORT CORPORATION, spécialisée dans la constitution des bancs d'essais moteurs "clé en main".

Des portes de 15 tonnes à 400.000 Dollars Canadiens

Avec un financement à 100% du Gouvernement Canadien à des conditions avantageuses, les 38 Millions de Dollars Canadiens seront remboursés en 3 tranches sur 3 ans, 10 ans et 50 ans.
Le moteur, une fois préparé dans l'atelier de préparation, devra tourner dans la cellule d'essai comme il l'aurait fait sur avion. On peut facilement imaginer l'intensité du bruit ainsi généré dans la cellule d'essai par comparaison au bruit assourdissant des réacteurs d'avions sur une terrasse d'aéroport.
Pour permettre aux opérateurs et techniciens de travailler dans les meilleurs conditions, l'insonori-sation des cellules d'essai a été minutieusement étudiée avec des murs de 40 centimètres d'épaisseur, et un ensemble d'équipements accoustiques appropriés.
Ainsi, lorsque le réacteur sera à l'essai, deux personnes peuvent avoir une discussion normale même dans la salle de contrôle, à une distance de 5 mètres du moteur en opération.
Quant à la salle de contrôle où l'opérateur sera aux commandes du moteur à l'essai, devant une console spécialement conçue à cet effet, elle est munie d'une fenêtre de visualisation antidéflagrante d'une épaisseur totale de 21 centimètres, et qui donne directement sur le moteur. L'opérateur disposera, en plus, d'un ensemble d'ordinateurs sophistiqués, qui lui fourniront, en temps réel, toutes les informations utiles, et lui permettront d'assurer en toute sécurité le contrôle du moteur à l'essai. La partie la plus impressionnante est sans doute le "tunnel" d'essai des moteurs à réaction avec une section carrée de 9,5 mètres x 9,5 mètres. Conçu pour l'essai des moteurs civils et militaires avec post-combustion (température de sortie des gaz du moteur dépassant les milles deux cents degrés centig-rades), il mesure 90 mètres de long et est muni à chaque bout d'une cheminée gigantesque. L'une de ces cheminées sert à l'admission de l'air avec une hauteur de 14 mètres et une section carrée de 9,5 mètres x 9,5 mètres. La deuxi-ème, qui mesure 18 mètres de haut et une section de 11 mètres x 11 mètres, assure l'évacuation des gaz brûlés. Différents équipements assurent la canalisation des gaz, leur refroidissement ainsi que la réduction du bruit.
Le principal but de l'essai d'un moteur est la détermination exacte de ces performances. Ceci s'obtient par la mesure d'un certain nombre de paramètres mécaniques et thermodynamiques, tels que température, pression, vitesse, vibrations consommation carburant... ainsi que la poussée directe du moteur.

100.000 mesures/secondes

Pour ce dernier paramètre, une balance de poussée est conçue spécialement à cet effet et permet des mesures des poussées moteurs allant jusqu'à 45 tonnes. (un moteur CFM56-3C d'un B.73337-400 développe une poussée d'environ 10 tonne).
La mesure de ces paramètres est assurée par un système de contrôle et d'acquisition des données dit EDAS (Enhanced Data Acquisition system).
C'est l'un des systèmes les plus performants au Monde, et des plus rapides, avec une vitesse d'acquisition de données qui peut atteindre 100.000 mesures à la seconde.
Actuellement, les gros oeuvres sont terminés, ainsi que l'installation de la plupart des systèmes tels que électricité, climatisation, air comprimés, protection incendie.
A la fin de ces travaux et après vérification de ces installations, commencera la phase de corrélation du banc avec chaque constructeur moteur. Cette corrélation permettra à ce Complexe d'intégrer la liste des bancs d'essais agréés pour les essais des moteurs d'aviation, à l'échelle mondiale.

Les niveaux de l'entretien

Entretien préventif :

- L'entretien en piste
Le petit entretien commence par la visite journalière ou pré-vol subie par l'avion avant tout départ, même en escale. Pendant près d'une heure, les pneus, l'huile ... sont vérifiés. Le pilote effectuera pour sa part la classique check-list.

- Le petit entretien en hangar
La visite de type A ou T1 (Type1) dure 6 à 12 heures et intervient après 200 à 500 heures de vol, en fonction des appareils, soit après 1 mois environ.
La visite de type B ou T2 dure 2 jours, intervient après 700 à 1.800 heures de vol plus important après 3 mois environ.
La visite de type C ou bloc dure d'une semaine à un mois pour un B.747 par exemple, elle a lieu une fois par an et devient un véritable chantier. En moyenne, un avion vole 2.000 à 3.200 heures par an.

- Le grand entretien en hangar
L'entretien lourd commence avec la visite intermédiaire ou de structure appelée (IL). Il immobilise l'avion 4 à 6 semaines, a lieu tous les 3 ans et touche précisément les structures de l'appareil, la corrosion...
La grande visite ou check D a lieu tous les 5 à 8 ans ou entre 18 et 20.000 heures de vol.
L'avion est mis à nu: il est décapé, les sièges, la moquette sont changés. Les équipements sont déposés pour une révision au sol.
Ces phases sont celles de l'entretien préventif qui est l'essentiel de la maintenance, et dont le but est de prévenir la défaillance.

Entretien curatif:
Il y a par ailleurs, l'entretien curatif dont le but est de remédier par une action corrective à toute anomalie signalée en vol, par l'équipage ou découverte durant une visite d'entretien.

- Modernisation de la flotte
La R.A.M. a entrepris depuis 1990 un programme de modernisation de sa flotte , qui a coûté près de 900 millions de Dollars US.
L'acquisition de 20 appareils, 10 en commande ferme et 10 en option a incité la R.A.M. à investir encore plus dans les équipements d'entretien, dont les investissements, désormais pourront être amortis.
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- Composition flotte R.A.M.
La flotte R.A.M. se compose actuellement de 32 appareils:
2 B.747
2 B.757
6 B.737-200
8 B.727-200
2 B.707-200 (Cargo)
3 ATR-42
5 B.737-500
4 B.737-400

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