Le train propre d’Alstom, présenté à Berlin, le 20 septembre dernier (Ph. AFP)

La COP22 nous invite à fouiller dans le sac à malices des nouvelles idées. Alstom trace de nouvelles voies comme le «Coradia iLint». Le 20 septembre dernier à Berlin, le PDG Henri Poupart-Lafargue avait déclaré avec enthousiasme que ce prototype allait «révolutionner l’industrie ferroviaire». Plusieurs lander allemands se sont montrés favorables à l’idée de faire fonctionner 40 à 70 de ces trains régionaux d’ici fin 2017. Ce n’est encore qu’un début sachant qu’il y a encore 4.000 trains diesel en circulation en Allemagne. Cependant, nous sommes à un tournant où les technologies peu polluantes deviennent de plus en plus compétitives. Les initiatives naissantes peuvent être une source d’inspiration pour le futur.

■ Comment ça marche
Cette nouvelle gamme de transport se dote d’abord d’une batterie performante. Dans sa carcasse, les piles à combustibles remplacent le moteur diesel. Dans ces piles, l’oxygène (O2) réagit avec le dihydrogène (H2), générant l’énergie nécessaire pour le moteur à traction du véhicule. Le dihydrogène doit être disponible en quantité. Ainsi, on trouve une chaîne de réservoirs amovibles sur le toit des wagons. Tout le Coradia iLint se base sur un système de «smart energy», sa batterie i-lithium se charge d’économiser et de stocker efficacement l’énergie. Le véhicule réutilise l’énergie cinétique du freinage. Il en accumule en phase d’accélération. Il peut même se passer de lignes électriques.

■ Un modèle bientôt sur de bons rails?
Le projet d’Alstom a de quoi séduire! Il pourrait devenir le train 2.0. A première vue, ce train peut clairement se substituer à un train régional : 800 km d’autonomie, 140 km/h, une capacité de 300 individus. La combustion de l’hydrogène a ce double avantage d’être à la fois propre et silencieuse. Alstom tente le pari de miser sur le format de train qui se prête mieux que le véhicule individuel aux contraintes de place de l’hydrogène. Il prend  plus de place qu’un carburant habituel. A l’inverse, le prix du Coradia iLint n’a pas encore été annoncé. Comprenez qu’il n’est pas encore assez compétitif. Le «zéro émission» annoncé n’est pas totalement vrai non plus. 95% de la production d’hydrogène se fait par vaporeformage contre 5% par électrolyse. La technique majoritaire de production de l’hydrogène fait appel à du gaz naturel, elle est évidemment polluante. Le procédé minoritaire, l’électrolyse, ne pollue pas du tout, mais son coût élevé explique sa rareté. Enfin, avec la moitié de ses rails sans lignes électriques, l’Allemagne était un client naturel. Dans un autre contexte, l’autorité publique doit trouver son intérêt pour investir de grosses sommes dans des infrastructures comme la construction de réservoirs d’hydrogène. On peut soit faire le pari du flop comme ce fût le cas pour l’automobile à hydrogène, ou alors on peut penser que le prototype sera compétitif d’ici 10 ans.