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    Union pour la Méditerranée: Pour un espace aérien commun intégré
    Par Bouchra KHOUJAHI

    Par L'Economiste | Edition N°:2802 Le 19/06/2008 | Partager

    Bouchra Khoujahi est ingénieur Ponts et Chaussées et directrice Alliances et Accords Internationaux, Royal Air MarocLe transport aérien reste le maillon principal pour satisfaire le besoin social de mobilité. Il est également, de par ses particularités de vitesse et de transport à longue distance, le mode de transport qui répond à la fois aux besoins de mobilité des personnes et aux besoins de développement des échanges de marchandises.Dans sa communication sur la politique européenne de voisinage en date du 5 décembre 2007 [COM(2007) 744 final], la Commission inscrit le développement de la mobilité entre les pays de l’Union européenne et les pays de voisinage comme axe prioritaire et essentiel de sa politique étrangère.Le renforcement de la politique européenne de voisinage devra nécessairement être accompagné par le développement du transport aérien entre les pays de la région (Nord et Sud). Un développement qui ne peut s’inscrire que dans un cadre de transport aérien libéralisé, transparent et équitable.L’accord Open Sky entre le Maroc et l’Union européenne a permis, dès le début, un développement rapide de l’offre de vols, la baisse des tarifs et l’augmentation du choix pour les consommateurs. Si, en 2003, seulement 5,3 millions de passagers ont été réalisés sur le Maroc au niveau du trafic aérien, en 2006, ils étaient 8,6 millions et le nombre de vols hebdomadaires a augmenté de plus de 50% en 3 ans. Le Maroc a enregistré des taux de croissance en trafic aérien international records: 21% en 2004, 22% en 2005 puis plus de 18% pendant 2006. Selon les données du ministère du Transport et de l’Equipement, plus de 52 nouvelles routes aériennes ont été créées et plus de 12 nouvelles compagnies sont entrées sur le marché.Sur le plan des tarifs, des baisses significatives ont été enregistrées sur les vols vers les destinations touristiques ayant connu le plus grand nombre de nouveaux entrants. Les tarifs sur les vols vers Casablanca enregistrent également une tendance à la baisse sous l’impulsion d’une concurrence de plus en plus renforcée, notamment avec l’arrivée des low-cost sur cet axe.A titre d’exemple, la ligne Marrakech - Londres a connu le plus important développement, passant d’une desserte de 8 fréquences par semaine en 2003 à près de 46 dès novembre 2006.La libéralisation du secteur a permis de créer une plus grande concurrence sur cette route et, partant, une baisse considérable des tarifs pratiqués par les nouveaux opérateurs (Easyjet à partir de 40 euros l’aller simple, Atlas Blue à partir de 33 euros et Ryanair à partir de 10 euros).Marrakech détient aujourd’hui une part de 27% du trafic aérien international. Son trafic aérien enregistre des taux d’augmentation records: 37% entre 2005 et 2004, 26% entre 2006 et 2005, 15% entre 2007 et 2006 (source ONDA).Malgré ses retombées positives à très court terme, le type d’accord de ciel ouvert signé entre le Maroc et l’Union européenne reste fortement déséquilibré. Ce déséquilibre, on le constate tout d’abord au niveau des marchés. En effet, le marché est orienté essentiellement de l’UE vers les pays du Sud (70 à 80%), et il est en grande partie un marché de loisirs en forte croissance. Par ailleurs, la demande au départ des pays du Sud vers l’UE est limitée, compte tenu des restrictions en matière de visas et de pouvoir d’achat. En outre, la demande intra-pays du Sud est également limitée, compte tenu de la faiblesse des échanges économiques et du maintien des visas dans la majorité des cas pour les ressortissants des pays voisins, alors qu’au Nord, il y a un marché unique sans frontières de plus de 400 millions de consommateurs. Enfin, les accords aériens restent, dans la plupart des cas, des accords bilatéraux qui limitent les droits de trafic entre les pays du Sud et ceux du Nord, mais également entre les pays du Sud entre eux . Un déséquilibre est également constaté au niveau des acteurs.L’industrie du transport aérien rencontre des difficultés dans les pays du ud: Les compagnies aériennes restent des instruments nationaux et un vecteur de développement pour les pays émergents. Elles sont généralement de taille moyenne, assez généralistes et sont restées de type traditionnel. L’accès aux marchés émetteurs reste une problématique et nécessite souvent de gros investissements en matière de communication, de présence sur Internet … face à des marques de grande notoriété développées en Europe. Pour sa part, l’accès aux slots (créneaux horaires) dans les pays du Nord, peut devenir une véritable barrière à l’entrée pour les compagnies aériennes du Sud. Dans ce cadre, il serait utile de rappeler les problématiques rencontrées par les nouvelles compagnies aériennes créées au Maroc, et particulièrement la filiale de Royal Air Maroc, Atlas Blue, pour l’accès aux créneaux horaires dans certains aéroports coordonnés. En effet, une des principales difficultés au niveau de l’allocation des créneaux horaires a été de trouver le bon équilibre entre les intérêts des transporteurs aériens en place et les nouveaux arrivants dans des aéroports saturés. Dans son règlement n°2408/92, l’Union confirme son soutien résolu aux transporteurs désireux de commencer à opérer sur des liaisons intracommunautaires. Une manière de les encourager et de leur réserver 50% des créneaux horaires regroupés dans le pool des créneaux à distribuer n°95/93 (du règlement CEE). Malgré la signature de d’Open Sky avec l’Union européenne, les compagnies aériennes marocaines n’ont pas été intégrées dans le périmètre de ce règlement, et donc Atlas Blue n’a pas pu bénéficier du soutien de l’Union pour l’accès aux créneaux horaires demandés.A l’inverse des pays du Sud, ceux du Nord affichent un secteur relativement performant. Les compagnies aériennes s’y sont adaptées et se sont restructurées. Ceci a été possible grâce à la politique de libéralisation entre les pays de l’Union, qui a été progressive et qui a permis l’adaptation du secteur avant l’arrivée des low-cost . Le secteur est en forte consolidation avec l’apparition de méga-compagnies ou de méga-alliances. Il faut également tenir compte de l’émergence de méga low-cost (Easyjet et Ryanair) avec des programmes d’investissements lourds. Ces nouveaux modèles économiques imposent aujourd’hui les nouvelles conditions de marché au sein de la région. Enfin, de manière générale, les compagnies aériennes restent protégées. Les aviations civiles restent proches des compagnies aériennes nationales et défendent leurs intérêts au sein de l’Union.La conclusion d’un accord bilatéral, de type UE-Maroc, dont le noyau dur serait le libre accès au marché est, certes, de nature à lever les limitations réglementaires actuelles et à permettre une plus grande marge de manœuvre avec un meilleur accès à toute les destinations, entraînant de meilleurs perspectives de croissance de trafic. Toutefois, il ne présente pas une véritable intégration à l’espace aérien communautaire.En définitive, la construction d’un espace aérien commun Open Sky, qui regroupe le Nord et le Sud, contribuera de manière significative au développement du transport aérien qui reste un des maillons essentiels pour renforcer les échanges économiques, commerciaux et sociaux. Un espace aérien commun signifie:- une harmonisation de l’ensemble des réglementations en matière de sécurité aérienne, de gestion de trafic aérien, de protection de l’environnement, et de protection des consommateurs;- une loi sur la concurrence commune;- des droits et des devoirs équivalents pour l’ensemble des acteurs, notamment au niveau des droits d’établissement, d’accès aux créneaux horaires des aéroports, et des règles de taxation aéroportuaires…- enfin, une politique commune vis-à-vis des pays tiers avec un accès non discriminatoire aux droits de trafic existant de part et d’autre pour l’ensemble des acteurs: toute compagnie aérienne, aussi bien du Nord que du Sud peut desservir à partir de tout point, au Nord comme au Sud, tout point de la région; et tout droit de trafic négocié par les pays du Nord ou les pays du Sud, devient un droit de trafic pour l’ensemble des compagnies aériennes de la région.


    Pilote du Sud, pilote du Nord

    Traditionnellement, les compagnies aériennes ont développé un savoir-faire dans le domaine de la formation et mis sur pied un vaste éventail de programmes dans différents secteurs, et notamment la formation ab initio des pilotes de ligne. Les exigences réglementaires européennes ne permettent pas aux pilotes de ligne formés dans les centres de formation des pays du Sud, comme le Maroc, malgré l’accord d’Open Sky, d’exercer en Europe, alors que ces mêmes pilotes desservent les pays européens, et, de ce fait, transportent aussi les consommateurs européens.


    Cher Heathrow

    Autre exemple de déséquilibre: la politique de taxation appliquée par certains aéroports européens. Le cas de Londres-Heathrow est à ce titre assez édifiant. Pour les lignes opérées au sein de l’Espace économique européen (EEA Area) qui inclut les pays membres de l’Union européenne, plus l’Islande, la Norvège, la Suisse, l’Albanie, l’Herzégovine, la Macédoine et le Kosovo, la taxe passager est fixée à 10 livres (GBP). Quand il s’agit des vols internationaux, comme les vols vers le Maroc qui a signé un Open Sky avec l’Europe, elle passe à 40 GBP!


    Pour un espace aérien commun et intégré dans la région

    Il serait juste de rappeler les premières intentions de l’Union européenne s’agissant de la gestion de la relation avec les pays tiers dans le domaine du transport aérien. Initialement, la Commission a proposé la transformation du marché intérieur en un espace aérien régional. Le but est d’arriver à un grand marché rassemblant une trentaine de pays agissant tous sur la base du droit communautaire. De ce fait, tout ce droit s’applique à ces pays, et leurs compagnies aériennes jouissent des mêmes droits que les transporteurs aériens communautaires: elles ont le libre accès au marché, la liberté d’établissement, la garantie d’une concurrence équitable, et la sécurité et l’environnement en conformité avec les normes européennes. Dans ce cadre, la CE et la Suisse ont conclu un accord qui libéralise largement les transports aériens sur la base du droit communautaire. La Suisse fait ainsi partie du marché intérieur des transports aériens.De ce fait, dans le cadre de l’Open Sky avec le Maroc, toute compagnie aérienne de droit suisse a les mêmes droits que les compagnies aériennes communautaires. Ces dispositions traduisent la volonté de l’Union européenne de créer un espace aérien commun au sein de la région. Elles devront être élargies à l’ensemble des pays du pourtour méditerranéen dans le cadre de la politique européenne de voisinage.Ainsi, un espace aérien commun qui intègre aussi bien les pays du Nord que les pays du Sud, agissant sur la base du droit communautaire avec une politique unique et commune vis-à-vis des pays tiers, est la véritable réponse pour œuvrer au développement des échanges dans la région. Un échéancier pourrait être arrêté pour éviter les phénomènes de rupture et faciliter l’adaptation des différents acteurs aux nouveaux modes de fonctionnement. Ceci peut limiter certains risques comme la marginalisation des pavillons nationaux face au déferlement des compagnies européennes, qui peuvent desservir les pays du Sud avec des coûts marginaux et déstabilisent ainsi les règles; ou la fragilité des équilibres des compagnies nationales qui n’auront pas fait l’effort de se restructurer face aux nouveaux modèles économiques.Le rythme de progression devra être constamment ajusté afin de permettre d’identifier les éventuels dysfonctionnements et d’y apporter des réponses adaptées et, si possible, de manière anticipée.

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