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    Affaires

    Sécurité aérienne
    RAM confirme son expertise en maintenance

    Par L'Economiste | Edition N°:2096 Le 29/08/2005 | Partager

    . Malgré la grève des techniciens. Aucune issue au conflit... pour le moment. Guerre des chiffres entre les deux partiesAprès le Syndicat des techniciens aéronautiques du Maroc (STAM), c’est au tour de Royal Air Maroc de rassurer l’opinion publique sur le niveau de fiabilité de sa flotte. Le lendemain de la conférence de presse, tenue le 25 août par les techniciens autour du thème de «la sécurité aérienne», RAM organisait une visite d’information à son centre industriel aéronautique. Tout naturellement, le lien est fait entre les deux événements. La visite guidée avait-elle pour but d’éclairer sur l’activité du centre ou de répondre au syndicat? Les responsables de la compagnie ne s’en cachent pas. Abderrahmane Sadoq, directeur général adjoint Exploitation, saisit l’occasion pour expliquer que «malgré le mouvement des 367 grévistes, le Centre de maintenance de la compagnie continue à assurer convenablement son activité». La veille, les syndicalistes avançaient le chiffre de 510 grévistes et se déclaraient «prêts à ouvrir le dialogue et trouver une solution au conflit». Du côté de RAM, il s’agit, non pas de trouver une solution, mais de «faire cesser des comportements qui mettent en danger la pérennité de l’entreprise». Hamdoune Abdellaoui, directeur Maintenance avion et Mohamed Belatiq, directeur du Centre industriel aéronautique, situent la grève dans un contexte fondamentalement différent. Pour eux, «les techniciens rejettent le pouvoir disciplinaire de la compagnie». La grève aurait éclaté suite au refus de quatre techniciens d’opérer sur un appareil non programmé. Le STAM dément quant à lui cette version des faits. «Le mouvement n’a été déclenché qu’après l’arrêt forcé de 46 techniciens dont les délégués du personnel», affirme Mustapha Nadif, secrétaire général adjoint du STAM. Le syndicat estime aussi que la pérennité de l’entreprise est en jeu si le «retour à la normale n’est pas observé». Les surcoûts engendrés par les arrêts de travail de certains parmi le personnel responsable de la maintenance et l’obligation pour la compagnie de soutraiter une partie de l’activité dans les centres de Perpignan et de Toulouse n’ont pas encore été chiffrés. Aucune information ne filtre sur le sujet. Seules quelques estimations ont été énoncées par le STAM et parlent de 2 milliards de centimes par semaine. Pour Abdellaoui, ce montant est «exorbitant». «L’été est une période creuse pour la maintenance. Seules les visites inopinées d’avions ou les pannes sont traitées en cette période».Les grandes visites (GV), qui durent quatre à huit semaines, sont programmées en hiver de manière à ce que les appareils soient opérationnels en été. Les arrêts actuels n’auraient donc pas de «grande incidence sur l’activité maintenance ni sur la sécurité des avions», explique Belatiq. Cependant, si aucune solution n’est trouvée, le mouvement risque de se durcir. C’est du moins ce qu’avancent les membres du bureau du STAM.


    «Liste noire» pour les compagnies aériennes?

     L’été 2005 aura été un des plus meurtriers dans le monde du transport aérien. La succession des crashs a mis en avant le problème de la sécurité aérienne et, partant, celui de la maintenance et du degré de fiabilité des compagnies. Si l’organisation internationale de l’aviation civile conçoit les normes internationales de sécurité, chaque Etat conserve le droit d’édicter les lois à respecter sur son territoire. La France doit rendre publique aujourd’hui une liste des «compagnies interdites d’opérer sur son sol». Elle oblige par ailleurs les tour-opérateurs à communiquer à leurs clients le nom des compagnies aériennes qu’ils emprunteront pour leur transport. La responsabilité de l’Etat est capitale dans les vols d’avions. Les Etats ont pour charge de surveiller la mise en œuvre des normes de sécurité internationales. Ils délivrent également aux compagnies le certificat d’exploitation obligatoire pour exercer. Les directions générales d’aviation civile ont donc la responsabilité du respect des normes sécuritaires. A l’OACI, l’existence d’une «liste noire» est formellement démentie. Le porte-parole de l’Organisation déclarait, au lendemain du crash de l’appareil péruvien, que «notre souci premier est d’amener tous les pays membres à s’assurer que tous les transporteurs disposent du même niveau de sécurité et le même respect des normes d’application». Amale DAOUD

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