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Royal Air Maroc : Airbus s'essaye sur la chasse gardée de Boeing

Par L'Economiste | Edition N°:40 Le 30/07/1992 | Partager

Airbus Industrie a organisé, le Mardi 21 Juillet, pour la délégation marocaine une journée de visite dans ses locaux qui réalisent l'assemblage de l'A340. Ce long-courrier européen devrait réaliser son premier vol civil en Janvier prochain.

CE n'était pas la superbe opération de relations publiques exactement prévue par Airbus Industrie, mais le voyage a bien eu lieu. Le même jour avait lieu l'inauguration de l'extension de l'aéroport de Casablanca. La société européenne attendait presque 150 personnes qu'elle avait conviées. Une trentaine de personnes étaient présentes. Airbus souhaitait d'abord brièvement présenter son évolution depuis le lancement des avions Airbus. Ensuite, créer un pont commercial avec Royal Air Maroc. La relation privilégiée, que Boeing entretient depuis de nombreuses années avec l'entreprise aéronautique marocaine, a fait que la RAM est arrivée à une situation que tout le monde connaît. Une flotte entièrement américaine. Des pilotes, des mécaniciens, un personnel d'entretien entièrement formés pour les produits achetés aux Etats-Unis. Cette situation pourrait peut-être bien changer, si le Maroc décide de se porter acquéreur d'avions Airbus.

Des études en cours

"Nous sommes en train d'étudier la question pour l'instant", nous dit M. Azzaoui, Directeur de la planification et des moyens de gestion à la RAM. Des contrats aussi importants, qui entrent également dans un cadre de choix stratégique, se traitent de façon globale. Certains avantages financiers doivent accompagner l'achat d'avions, par exemple les garanties des organismes de crédit à l'exportation. L'équivalent de la Smaex au Maroc, ou de la Coface, en France. Les accords exigent également une garantie de l'Etat. Comme ce fut le cas pour les derniers appareils Boeing acquis par la RAM. D'autre part, les habituelles transactions répondent à des règles de montage financier très souples où le développement de tout un secteur peut être pris en compte.
Les études qui sont menées concernent non seulement l'aspect technique de l'appareil mais également les performances commerciales. C'est, en quelque sorte, la durée d'amortissement de l'avion qui va renseigner sur sa rentabilité. En fonction des lignes aériennes, des simulations sont réalisées en termes de coefficient de remplissage. C'est donc le volume global de l'avion, l'espace utilisable, qui s'analyse, en rapport avec le nombre de kilomètres parcourus. Selon que l'avion privilégiera le frêt aérien par rapport au tranport de passagers, ou le contraire. Les études concernent donc l'A340, l'un des derniers-nés de l'industrie aéronautique européenne. Deux A340 seraient prévus pour un premier achat. Puis éventuellement un troisième. L'Airbus A340 existe en deux versions, avec des options commerciales différentes. L'A340-200 possède 35 sièges de plus que l'A340-300 qui, lui, possède une plus grande soute. Ce dernier a un rayon d'action de 7.500 nautiques(1). Le premier a un rayon d'action de 7.000 nautiques: il pourrait permettre de desservir pratiquement toutes les grandes villes d'Amérique du Nord. Le critère de distance renseigne sur le type transporté: marchandises ou voyageurs. Le marché du frêt aérien est important dans la décision d'achat. "Un autre avantage que présente l'A340, c'est d'être modulable, beaucoup plus que ne le sont ses concurrents directs Boeing" (concurrents dans le même type d'appareils), déclare Stuart Iddles vice-président commercial d'Airbus.

Modulabilité

Les responsables insistent en fait sur deux points. La consommation de Kérozène inférieure de plus de 10% par rapport à celle de ses concurrents. "Elle est de 14%" , nous dira Pierre Carpent, responsable pour l'Afrique et le Moyen-Orient au sein d'Airbus. Et le second point, c'est cette fameuse modulabilité, que l'on peut déjà voir à Bagnac dans une partie des locaux de la société européenne. Inauguré en 1990, le centre d'assemblage de l'Airbus A340 est un hangar gigantesque qui allie les techniques les plus modernes de l'industrie aéronautique à celles de la production par les robots. C'est le dernier stade de la production. "Le plus spectaculaire" , nous diront les responsables à Toulouse. Presque 650 personnes y travaillent pour assembler les différentes parties de l'avion, qui proviennent des quatre coins de l'Europe. Si on est encore loin de l'objectif de production fixé, 7 avions par mois, le gain de temps réalisé par les robots permet une moyenne mensuelle de 2 avions; 1,6 exactement. Les robots font gagner plus de 20% de temps réel. Le nez, la cabine de pilotage, est produit à l'usine de Saint Nazaire. L'ampenage, les portes et l'aileron sont produits par les Espagnols, à Getafe, près de Madrid. Casa, la société espagnole, possède 4% du capital d'Airbus. Le fuselage et les ailes sont produits en Allemagne et en Grande-Bretagne. Une partie du fuselage est produite en France. L'Allemagne participe au capital pour 38%, à égalité avec la France, et l'Angleterre pour le reste, 20%. Airbus est en fait une société de services qui s'occupe presqu'exclusivement de la commercialisation des appareils et de la coordination de la production entre les sociétés des différents pays. Quatre gros appareils, des Boeing améliorés de 1957 -les Skyling-, font la navette régulièrement entre les centres producteurs. Ils seront remplacés par quatre Airbus modifiés, les autres arrivant en bout de course. Les quatre pays cités ne sont, bien entendu, pas les seuls à produire toutes les parties de l'avion. Les raisons de coûts moindres, de délocalisation de production, de contrats globaux avec les pays et de gain de productivité expliquent la spécialisation. Le moteur de l'A340, le long courrier dont il est question, est produit par CFMI. Cette société appartient pour 50% à la SNECMA, et 50% à Général Electric, le géant américain. Aux Etats-Unis, les moteurs sont produits à Cincinnati.

Hounaïne HAMIANI

(1) Un nautique signifie un mile. Un mile. 1.632 mètres

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