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    Economie

    Réforme portuaire
    Négociations pour plafonner les tarifs

    Par L'Economiste | Edition N°:2355 Le 06/09/2006 | Partager

    . Encore trois mois pour tout boucler. Le partage patrimonial et les organigrammes en commission. Prestations: baisse des prix jusqu’à 30%Beaucoup de changements dans les ports marocains dès début 2007. La disparition de l’Office d’exploitation des ports (ODEP), principale entité gestionnaire des prestations portuaires à terre, prévue par la loi 15-02, sera alors effective (www.leconomiste.com). D’ici là, l’ensemble des intervenants, publics et privés, n’ont que trois mois pour finaliser les chantiers. Et ils sont nombreux.La réforme envisagée prévoit, non pas la disparition de l’Odep, mais sa scission en deux entités, chacune d’entre elles prenant en charge une partie des prérogatives jusqu’à présent confiées à l’Odep. Rappelons que, selon le schéma global adopté, les prestations commerciales seront confiées à une nouvelle entité, la Société d’exploitation des ports (SODEP) alors que celles concernant l’autorité (capitainerie,…) relèveront d’une agence nommée l’Agence nationale des ports. Présentée ainsi, la réforme est on ne peut plus simple. Dans les faits, sa mise en œuvre est beaucoup plus complexe. D’abord parce que ses motivations sont multiples. Ensuite et surtout parce que l’action syndicale dans les ports est très forte. «L’idée de réformer les ports est née du constat de plusieurs faiblesses», explique Mohammed Abdeljalil, directeur général de l’Odep. L’institution qu’il chapeaute est partie prenante du processus engagé et s’est organisée en commissions qui planchent actuellement sur divers chantiers: partage patrimonial, organigramme, séparation des effectifs, analyse des compétences relevant des ressources humaines. «Un des principaux objectifs de la réforme est de mettre fin à la dualité de la manutention portuaire», ajoute-t-il. Cette dualité aboutit à une dilution de responsabilité entre l’Odep (chargé des opérations à quai) et les stevedores (chargés des opérations à bord des navires). Imaginons par exemple qu’une marchandise subisse des dégâts lors de son déchargement, il est difficile de déterminer qui de l’Odep ou du stevedore en est responsable. Il s’agit donc avant tout de clarifier les responsabilités et d’éviter que la chaîne ne fonctionne à la vitesse du maillon le plus faible.La réforme vient aussi clarifier les rôles dans les ports. L’Office cumule aujourd’hui des attributions d’autorité portuaire et se trouve être lui-même exploitant. Il est donc juge et partie. En effet, si un équipement portuaire de l’Odep venait à occasionner des dégâts à un navire par exemple, c’est la capitainerie qui relève de l’Office qui se trouverait chargée de dresser le constat.La réforme répond par ailleurs à des impératifs de développement économique. Le commerce international joue un rôle majeur dans l’option d’ouverture choisie par le Maroc dont la configuration des échanges est identique à celle d’une île. L’efficacité de la chaîne logistique doit par conséquent se trouver au cœur des préoccupations de fonctionnement des ports. Or, «le coût de passage portuaire marocain est élevé», estiment les opérateurs économiques. Le patron de l’Odep, en fervent défenseur de la réforme, estime qu’elle sera certainement bénéfique à l’activité et précise, avec force, que toutes les décisions sont prises de façon consensuelle. Une fois effective, la réforme aura permis de mettre fin à la confusion qui règne dans le domaine des responsabilités et introduit la concurrence entre les ports et dans les ports. Le schéma retenu pour la gestion du port Tanger-Med est similaire à celui adopté dans les ports européens les plus performants. On ne pouvait imaginer que les autres ports continuent à fonctionner selon l’ancien modèle. «Les ports nationaux sont à comparer aux ports étrangers performants», affirme Abdeljalil. Pour peaufiner les projets, plusieurs commissions doivent remettre leurs travaux au plus tard dans trois mois. Elles doivent pour la plupart faire face à des problématiques délicates. Le partage du patrimoine devra déterminer à qui (agence ou société d’exploitation) reviendront les biens répertoriés. Il faudra aussi départager les effectifs en fonction des compétences requises. C’est loin d’être une mince affaire. Une autre commission planche sur la séparation du système d’information.Mais une des plus importantes tâches consiste à définir les termes de la convention qui devra lier les deux entités. La loi prévoit en effet qu’une convention de concession détermine avec exactitude les conditions d’exploitation des ports par la société d’exploitation. Mais le plus dur restera probablement le passage d’une culture monopolistique à une culture de gestion privée. Sur ce plan, diverses méthodes managériales existent. Pour laquelle optera-t-on? Les hommes qui dirigeront les nouvelles structures devront être de véritables meneurs. Les conséquences de la réforme ne s’arrêtent pas là. La réorganisation touchera forcément les prestataires de services dans l’enceinte portuaire. D’ailleurs, les principaux stevedores du port de Casablanca (ensemble des sociétés privées manutentionnaires), se sont d’ores et déjà constitués en société unique et s’apprêtent à négocier âprement les conditions de leur concession. Il faut rappeler qu’elles agissent dans une sorte d’entente négociée actuellement au sein de leur association (ASSAMAT). Ce qui fait dire dans les milieux maritimes qu’ils agissent dans un cadre d’oligopole. La scission de l’Odep et l’introduction de la concurrence dans le secteur entraîneront inéluctablement une baisse des prix des prestations de manutention. Elle pourrait aller jusqu’à 30%. Les tarifs pourraient d’ailleurs être soumis à plafonnement par l’Agence nationale des ports. Les négociations sont en cours. S’agira-t-il alors d’une concurrence contrôlée? Le schéma global après entrée en vigueur de la réforme est fin prêt. Une phase transitoire sera certainement nécessaire avant d’atteindre le rythme de croisière.


    Du «tout étatique» au «tout libéral»

    Un port, c’est beaucoup trop cher pour que seules des entreprises privées se chargent à la fois de la construction des infrastructures et de sa gestion. C’est probablement pour cela que partout dans le monde, même dans les pays farouchement attachés au principe de la libre entreprise, l’Etat s’associe à la prestation des services portuaires. Mais son rôle peut comprendre tous les services fournis par le port ou se limiter à la construction et à l’entretien de l’infrastructure. Le Maroc, le Canada ou plusieurs pays d’Amérique du Sud ont des administrations centrales responsables de la majorité des ports du pays. Même aux Etats-Unis, les affaires portuaires relèvent de la juridiction des Etats. En Europe, à Rotterdam aux Pays-Bas, Anvers en Belgique et Hambourg en Allemagne, l’administration centrale est peu impliquée. Les ports peuvent appartenir à l’administration nationale mais sont exploités comme des entreprises autonomes. Seuls quelques ports à travers le monde sont possédés et exploités entièrement par le privé. C’est le cas du Royaume-Uni.


    Les stevedores casablancais en société unique

    Les stevedores, sociétés privées manutentionnaires, sont en pleine ébullition. La réforme portuaire entraînera des chamboulements de taille. Ils se sont constitués en société unique qui opèrera en concurrence avec la Société d’exploitation des ports. Celle-ci est baptisée Consoport. L’oligopole dont il est question aujourd’hui disparaîtra demain. Des négociations sont en cours avec le ministère de l’Equipement et du Transport pour, entre autres, le plafonnement des tarifs. Amale DAOUD

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