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Economie

Réforme portuaire: Des acquis et des lacunes à combler

Par L'Economiste | Edition N°:3130 Le 16/10/2009 | Partager

. La concurrence opérationnelle depuis septembre dernier. Plus de 2,7 milliards de DH d’investissements réalisés. La tarification simplifiée et réduite de 25 à 30%FIN décembre, la réforme portuaire bouclera ses trois années. C’est plus que le délai fixé par la loi 15-02 pour sa mise en œuvre. Retard dû, à la sortie tardive des textes d’application de la loi ainsi qu’à l’importance et la complexité des aménagements à réaliser. Des acquis? Oui. Et ils sont de taille. Car, ils se rapportent à l’ensemble des objectifs visés. Du moins pour ce qui concerne le port de Casablanca. Mais, des lacunes restent à combler. Là-dessus, tout le monde est d’accord, les professionnels comme l’administration de tutelle. «Seulement l’état d’esprit qui anime désormais la communauté portuaire finira par l’emporter et les corrections nécessaires seront certainement apportées», dira le président des agents maritimes. L’allusion est faite au temps de passage dans le port qui, malgré une réduction sensible, reste problématique. Du fait de la congestion de la circulation dans et en dehors du port. «Phénomène dont le traitement est à l’ordre du jour», rappelle le ministre de l’Equipement et du Transport, Karim Ghellab. L’Agence nationale des ports (ANP) a programmé, en effet, la réalisation de la desserte nord qui ouvrirait l’accès au port à partir du boulevard Moulay Ismail pour un budget de 100 millions de DH. Cette desserte sera mise en service en avril 2010, est-il précisé. Le dédoublement du viaduc d’accès au port par la porte n° 5 s’inscrit aussi dans le même objectif. Mais au-delà, il s’agit d’anticiper la saturation du port. D’où l’aménagement de nouvelles capacités portuaires. A cet effet, une étude est en cours d’élaboration. Elle vise à définir les variantes d’aménagement du complexe portuaire Casablanca-Mohammédia.En attendant, quelle évaluation faut-il faire de la réforme? Le directeur général de l’ANP ainsi que les opérateurs portuaires sont unanimes: l’essentiel des objectifs assignés à la réforme ont été atteints. A commencer par la clarification des rôles et des missions. Avant l’entrée en vigueur de la loi 15-2, l’organisation du secteur portuaire souffrait d’une confusion des missions et d’une pléthore d’intervenants. Aujourd’hui, les choses sont plus claires: le maintien des fonctions régaliennes et de planification entre les mains de l’Etat, la mise en place d’une autorité de régulation et la prise en charge des activités commerciales par des opérateurs publics et/ou privés. L’autre changement de taille est la consécration du principe de l’unicité de la manutention à bord et à terre. La dualité qui marquait cette activité engendrait à la fois une perte de productivité et une rupture de responsabilité parmi les intervenants. Désormais, les opérations bord et terre relèvent de la responsabilité d’un seul opérateur. Les commandes pour ces opérations sont passées exclusivement à des manutentionnaires concessionnaires et la main d’œuvre des ex-dockers a été intégrée dans les effectifs du nouvel opérateur, en l’occurrence Somaport, dont l’entrée en activité en septembre dernier a boosté la concurrence. Une concurrence qui avant la réforme faisait cruellement défaut pour l’ensemble des services portuaires y compris ceux confiés au privé. En effet, l’autorité publique bénéficiait d’un monopole de fait sur les opérations de manutention à terre alors que les opérateurs privés formaient un oligopole pour les activités à bord. Ce qui aggravait les coûts de passage au port. Maintenant, trois opérateurs s’occupent des activités commerciales, chacun avec ses propres terminaux et dans le cadre d’un régime de concession ou d’autorisation. (www.leconomiste.com). Quid alors des retombées de la réforme? De l’avis de ses promoteurs, l’impact de la réforme peut être apprécié au triple niveau des investissements, de l’amélioration de la productivité et de la baisse des coûts. S’agissant des investissements, l’outil portuaire de Casablanca s’est enrichi par la réalisation de nombreux projets structurants visant le renforcement de sa capacité d’accueil et la mise à niveau de ses infrastructures, équipements et installations. Entre 2006 et 2009, plus de 2,7 milliards de DH ont été investis. Par intervenant, l’ANP a réalisé 975 millions de DH dans les infrastructures de base et la modernisation des installations. Cependant, Marsa Maroc a investi un montant de 694 millions de DH essentiellement dans l’acquisition des portiques, des grues de grande capacité, des tracteurs à sellette et des chariots cavaliers et élévateurs. Pour Somaport, la construction de deux terminaux et leur équipement a nécessité une enveloppe de 725 millions de DH. Enfin Mass Céréales a injecté 337,5 millions de DH dans la construction des nouveaux silos. Quant à l’amélioration de la productivité, elle résulte à la fois de la réorganisation des terminaux et du renforcement du parc du matériel de manutention. De fait, la cadence de traitement des conteneurs est de l’ordre de 22 à 25 boîtes par heure au lieu de 12 à 15 avant la mise en oeuvre de la réforme, est-il indiqué. Cela a permis de réduire sensiblement les coûts de passage au port. «Du coup, la tarification a baissé d’environ 25 à 30%», signale le directeur général de l’ANP. A. G.

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