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    Rabat: Que de Chantiers!
    Transport en commun: Surtout ne pas copier Casablanca!

    Par L'Economiste | Edition N°:2886 Le 22/10/2008 | Partager

    . Keolis, Veolia et Alsa en lice pour la gestion déléguée. En attendant le futur opérateur, le calvaire persiste. La liquidation de Al Hanna Bus exacerbe les difficultés«LA gestion déléguée du transport urbain dans la capitale est entrée dans sa phase finale», assure Abdelillah Bennadir, chef du département des Affaires économiques et de la coordination à la wilaya. En effet, cette autorité vient d’achever les dernières négociations avec les trois candidats pour le marché: Keolis, Veolia et Alsa. Le futur exploitant des transports urbains devra être connu incessamment. Il devra en outre accepter les clauses du contrat dont l’élaboration a été confiée à un cabinet casablancais.Parmi les conditions, figurent la récupération des 368 salariés de la défunte Régie autonome de transport à Rabat (RATR) et éventuellement l’intégration des opérateurs actuels ainsi que leurs salariés dont le nombre dépasse 3.000. «Nous voulons avoir un seul gestionnaire afin d’éviter et l’anarchie et les problèmes que la ville a rencontrés par le passé et de reproduire l’exemple de Casablanca», explique Bennadir. Tout dépendra des négociations avec le futur gestionnaire délégué. Le traitement du dossier a commencé de juillet dernier, date d’ouverture des plis de l’appel d’offres. Actuellement, la ville souffre énormément en matière de transport en commun. Mais il faut reconnaître que c’est un dossier comportant des aspects techniques et sociaux difficilement gérables. L’un des problèmes est d’assurer la compatibilité avec l’activité du tramway dont l’exploitation est prévue en 2010. «Il faut qu’il y ait une complémentarité entre le tram et les bus», insiste le responsable de la wilaya. Le coût est également pris en considération. Un candidat aurait même proposé une tarification inférieure à celle des opérateurs actuels. Autre problème d’ordre social: l’un de ces candidats envisage d’externaliser la maintenance, ce qui laisserait incertain le sort des salariés de ce pôle. Mais les responsables assurent qu’ils veilleront à ce que les employés ne soient pas lésés.Le futur gestionnaire délégué devra mettre en circulation suffisamment de bus dont le nombre ne doit pas être inférieur à 350. Un délai d’un an lui est accordé pour renouveler son parc . Les bus à mettre en circulation devront être de meilleure qualité que le parc actuel. Ils seront équipés d’un système de communication à distance (GPS) ainsi que de caméras de surveillance et de contrôle. En attendant, le calvaire persiste. Avec la liquidation de la société Al Hanna Bus, le transport en commun a accusé un sérieux déficit. Les plus touchés sont les habitants de Salé, en particulier ceux qui travaillent à Rabat.Autre problème, les différends entre Stab et Karama bus. Les deux opérateurs se disputent depuis plus de 6 mois l’exploitation des lignes 55 et 42. Un conflit qui pourrait perturber la passation du marché au futur opérateur. Pour la société Stab, Karama pratique une concurrence déloyale dans la mesure où elle exploite illégalement ses lignes. D’après cette dernière, Stab considère Salé comme sa chasse gardée.Mais derrière cette querelle, c’est la résistance à l’arrivée du futur gestionnaire délégué qui s’organise.


    Une convention tripartite

    UN protocole d’accord a été signé (il y a plus de deux ans) entre le ministère de l’Intérieur et la commune urbaine de Rabat fixant les modalités de prise en charge du règlement du passif de la RATR. Selon cet accord, les salariés de la régie devraient percevoir régulièrement leurs salaires, en attendant leur intégration par le futur gestionnaire. Ainsi, le ministère de l’Intérieur s’engage à financer une part du montant d’indemnisation pour le départ volontaire par la dotation spéciale du fonds TVA affectée aux collectivités locales (35 millions de dirhams). L’Etat paiera les dettes commerciales qui sont de l’ordre de 49,2 millions de dirhams (arrêtées au 31 octobre 2005), ainsi que les arriérés dus à la CNSS, à la CIMR et à la mutuelle. A Casablanca, la même promesse n’a jamais été concrétisée, empoisonnant la vie du gestionnaire délégué. Pour sa part, la commune urbaine de Rabat doit prendre en charge le financement d’une quote-part des dettes sociales revenant aux agents, arrêtées au 31 octobre 2005. Elle s’engage également à prendre en charge une partie des indemnisations de départ volontaire, soit 35 millions de DH au total. Le futur opérateur décidera de la reprise des recettes prévisionnelles. Soit 16 millions de dirhams.


    400.000 usagers attendent le tramway
    . Moins d’acrobaties pour les habitants de Salé. Mise en service de deux lignes de 19,5 km à la mi-2010Renforcer et assurer une complémentarité avec le dispositif des transports collectifs urbains à l’horizon 2010. C’est l’objectif du projet de tramway de Rabat-Salé qui reliera les deux villes sur un linéaire d’environ 20 km. Tout le monde n’est pas sans savoir que le transport en commun dans ces deux villes, comme d’ailleurs dans d’autres, présente de nombreuses défaillances que ce soit au niveau de la qualité des prestations qu’au niveau de la capacité. Enfin, il est censé préserver l’environnement par la réduction de la pollution et des nuisances sonores. Il contribuera également à la création d’emplois directs et indirects. Le tramway reliera les deux centres-villes de Rabat et de Salé et desservira les principaux pôles d’activités (centres administratifs, universités, hôpitaux, gares ferroviaires et routières…). Ainsi, le calvaire que vivent les usagers du transport en commun, notamment la population active de Salé dont la majorité travaille à Rabat, devra être atténué. La mise en place d’un ticket permettrait de parquer son véhicule dans un parking relais, de prendre le tramway et de faire des correspondances avec les bus ou d’autres trams. La tarification et la billettique devraient donc être modernisées. Pour ce volet, les gestionnaires devraient pendre en considération la bourse des usagers.La phase prioritaire de mise en service mi-2010 est constituée de deux lignes totalisant 19,5 km. La première partira de Hay Karima à Salé vers la cité universitaire située à Bab Al Irfane. Elle passera par les pôles émetteurs et de l’agglomération comme l’avenue Mohammed V à Salé, les gares ferroviaires (Rabat et Salé), les facultés, les bibliothèques et les hôpitaux de Souissi. La deuxième reliera les quartiers à forte concentration démographique: l’Océan, Yaâcoub Al Mansour et le quartier Bettana à Salé. Les deux lignes auront un tronc commun de 3 km au niveau du futur pont Moulay El Hassan. Plus de 400.000 personnes devraient bénéficier des prestations du tramway dont le coût global s’élève à 4 milliards de dirhams.Après l’achèvement des travaux d’infrastructures dans certains tronçons, les rails de la voie ont été posées. Ainsi, au niveau de l’avenue Al-Alaouine au quartier Hassan, 300 mètres de double voie ont été installés. Ce chantier est confié aux entreprises Colas Rail et GTR. La première s’occupe de la superstructure (voie, traverses béton…). La deuxième travaille sur la partie infrastructure. Le coût du marché est estimé à plus de 800 millions de dirhams non compris la partie des travaux de déviations de réseaux d’eau, d’électricité et de télécoms. Les travaux de ce projet qui ont été déclenchés en même temps que ceux de la mise à niveau des voiries de Rabat/Salé, ne se sont pas passés sans désagrément notamment pour la circulation. Ce qui témoigne du manque de coordination entre l’agence et les autorités locales. L’espoir est que ce manque de concertation ne se répète pas lors de la mise en service du tramway qui devra cohabiter avec les autres moyens de transport en commun.En attendant, les usagers sont livrés à eux-mêmes et aux chauffeurs de taxi peu scrupuleux et désagréables. Notamment après la disparition de l’ex-RATR et la liquidation de la société Al Hanna Bus.

    Etudes

    L’assistance à maîtrise d’ouvrage a été confiée au groupement Systra-Ingerop-Inegma. Les études préliminaires et d’avant-projet ont été finalisées en fin 2006 par le groupement Semaly-Cid-Stib. Des enquêtes et études de déplacement ont permis de simuler les trafics, d’analyser les impacts d’insertion urbaine du tramway et de définir les réseaux à court et à long terme. Des études d’accompagnement (levées topographiques et études géotechniques du sol) ont aussi été menées pour faciliter l’insertion urbaine au niveau des deux villes.Jalal BAAZI

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