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Economie

Port de Casablanca: Marsa Maroc rassure

Par L'Economiste | Edition N°:2593 Le 22/08/2007 | Partager

. La communauté mobilisée pour venir à bout d’une crise qui remonte à février. Actuellement 800 à 900 conteneurs par jour enlevés «ON a essayé d’anticiper la croissance du trafic, mais nos prévisions ont vite été dépassées par l’évolution fulgurante des flux des marchandises à l’importation », reconnaît dans un entretien à L’Economiste, Mohamed Abdeljalil, président du directoire de Marsa Maroc. C’est que, rappelle-t-il, «le Maroc est en phase de réaliser d’importants projets structurants et de grands chantiers sont ouverts de jour en jour». Or, le Royaume ne compte pas parmi les pays producteurs d’acier et encore moins parmi les fournisseurs de bois d’œuvre. Plus encore, l’essentiel des entrants et matières premières utilisés par l’industrie locale, est d’origine étrangère. Au point que le volume du trafic a pratiquement doublé en quelques années. Seulement, cela n’aurait pas entraîner la congestion vécue actuellement si l’équilibre était assuré au niveau de l’enlèvement des marchandises. «Ce qui a faussé tous nos calculs», reconnaît Abdeljalil.Mais ceci n’est pas la seule explication, selon Abdeljalil: « De nombreux opérateurs utilisent le port comme un lieu de stockage. Ce qui est tout à fait contraire à sa vocation de transit. Cela coûte moins cher et c’est mieux sécurisé. Certains vont très loin en ne procédant à l’enlèvement de leur marchandise qu’une fois vendue». Et d’ajouter que «le circuit du mouvement des documents accompagnant la marchandise permet à l’importateur de se manifester à sa guise». Un importateur qui confie souvent les opérations de manutention et d’entreposage à l’agent maritime. Son identité n’est connue qu’à la suite de la présentation du «bon à délivrer». «Plus grave encore, un lot de plus de 1.200 conteneurs en souffrance ( ayant dépassé le délai réglementaire de 60 jours) sommeille toujours au port. Certains même entreposés depuis plus de 75, voire 100 jours», révèle Abdenbi Chaouki, directeur d’exploitation au port de Casablanca. Mais, qu’en est-il des exportateurs?Soit, certains peuvent afficher des défaillances de documents, ce qui provoque pour les autres, derrière, des retards en chaîne. A quoi se sont donc ajoutés les pics d’affluence enregistrés en juin-juillet. «L’engorgement du port a commencé à prendre de l’ampleur à partir du mois de février», signale Chaouki. L’activité d’exportation en a pris un coup: baisse de rendement et augmentation des délais de séjour. «Il a atteint en moyenne 15 jours, ce qui est anormal», avoue le président. Surtout, lorsque, en aval, la logistique ne suit pas ou que les autres intervenants ont une attitude bureaucratique. Pour le moment, on se veut rassurant. La communauté portuaire affiche la volonté de travailler en étroite concertation et sans relâche. «Parce que le port comprend plusieurs intervenants, et il ne faut pas faire porter la responsabilité à un seul maillon de la chaîne», estime Abdeljalil. La formule semble fonctionner. De fait, les prémices d’un retour à la normale commencent à se faire jour. «800 à 900 conteneurs quittent le port quotidiennement », conclut le président.


Casablanca 48% plus cher que Marseille

UN conteneur de 40 pieds transitant par le port de Casablanca et ayant passé 27 journées, pour cause de congestion, doit s’acquitter de 8.976 DH. Le même, qui effectuerait un séjour équivalent au port de Marseille, ce qui est impensable dans le sens de l’exportation, ne réglerait que 6.030DH. Le surcoût est donc de 48%.A Marseille, la franchise couvre 10 jours, les 5 jours suivants sont facturés à 13,65 euros/j et les 12 restants à 40 euros, soit au total 546,25 euros (6.030 DH). Par contre, à Casablanca, la franchise est réduite à 6 jours +1 (férié), et les 20 jours de plus sont facturés à 400 DH, soit un total de 8.000 DH. Montant auquel s’ajoute 800 DH, au titre des frais de transfert d’une aire de stockage à une autre, le tout augmenté d’une taxe de 2%. L’addition est simple. «Aberrant», dénonce un exportateur qui se considère doublement pénalisé en termes de surcoûts et de relations commerciales. Pour lui, «la responsabilité incombe plutôt à l’outil portuaire». Jalal BAAZI& A. GHOUIBI

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