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    Pollution maritime, les failles de notre système
    Par le Pr Hassania CHERKAOUI

    Par L'Economiste | Edition N°:2890 Le 28/10/2008 | Partager

    Docteur d’Etat, le professeur Hassania Cherkaoui enseigne le droit maritime et aérien à l’Université Hassan II de Casablanca. Elle enseigne aussi à l’Université de Boston et est conseiller juridique des grandes entreprises publiques et privées marocaines et américaines. Elle a publié six ouvrages de droit, dont des manuels sur le droit commercial et le droit des affaires ainsi que des dizaines d’articles spécialisés sur le droit maritime et aérien Relevons d’emblée cette faille: le législateur n’a pas organisé la procédure à suivre pour constituer et distribuer le fonds prévu par les conventions internationales. On crée une commission, la CNAP, qui n’a aucun statut juridique précis, mais qui se charge des enquêtes et de l’évaluation des dommages. Les victimes avaient naturellement introduit leurs plaintes auprès d’elle, mais ne se composant que de représentants des administrations concernées, elle n’avait aucun caractère juridictionnel. Le système de réparation de la convention de 1969 était, dès lors, réduit à néant. Ce risque peut se reproduire pour l’application du nouveau système adopté par le Maroc: conventions de 1992 adoptées le 28/06/2000, promulguées par dahir du 20/11/2000 et publiées au BO du 01/03/2001.

    Où est la procédure?
    L’urgence d’une procédure est évidente. Il suffit, pour s’en convaincre, de rappeler que le Maroc a conclu des accords de coopération pour parer aux menaces de pollution frontalières (Convention de Barcelone 16/02/1976 et ses protocoles pour la lutte contre la pollution de la mer Méditerranée - dahir du 16/12/1980 - BO du 18/11/1981). La convention de Londres de 1990 (OPRC 1990), qui poursuit les mêmes buts, est également adoptée par le Maroc en avril 2003 (dahir du 04/12/2003, BO du 15/04/2004). La requête de l’Etat assistant en vertu de ces textes, qui peut agir sur le fondement de la convention de 1992, pour demander le remboursement au titre des «mesures de sauvegarde» (articles II (b) et IX), doit introduire son action devant une juridiction compétente chez laquelle le fonds a déjà été constitué. Or, cette procédure, certes prévue par le projet de code maritime, n’est toujours pas applicable. Cela dit, fonds et procédure doivent être soigneusement dissociés.Si la convention comporte quelques règles de procédure, celles-ci visent uniquement à assurer l’harmonisation des lois nationales. C’est pourquoi sont notamment prévues les conditions de constitution du fonds de limitation, de prescription des actions. C’est encore pourquoi, dans le souci d’un respect élémentaire des droits de la défense, le texte impose d’avertir le défendeur et de le mettre en mesure de présenter sa défense. Il convient de préciser ici que le projet de code maritime ne prévoit pas cette exigence.Il incombait encore au législateur international d’assurer l’unité de lieu quant aux actions intentées à propos d’un même événement: d’où l’article IX de la convention relatif à la juridiction compétente. Ce texte vise à éviter l’éparpillement des instances touchant à un même accident entre des juridictions relevant d’Etats différents: aux victimes, il enjoint de n’agir que devant les seules juridictions du lieu du dommage: aux Etats de donner compétence à leurs juridictions. Il confie cependant l’ensemble des questions relatives au fonds aux tribunaux de l’Etat où ce fonds a été constitué.
    Graves conséquences
    «Aux tribunaux»: cette dernière mention est éloquente, qui indique clairement le souci des rédacteurs de la convention de se garder de se mêler de procédure interne. Le reste est du ressort de la procédure interne. Le législateur international, en ne réglant que certains points jugés essentiels, s’en remet implicitement pour le reste à la prudence du législateur national: l’art IX §2 lui enjoint de veiller à ce que ses tribunaux aient compétence pour connaître les actions en réparation qu’ils instituent. L’art V §3 enjoint au propriétaire responsable de constituer un fonds auprès du tribunal ou de toute autorité compétente. Le §4 de cet article prévoit que la distribution du fonds s’effectue proportionnellement au montant des créances «admises», ce qui implique qu’elles l’aient été. On observe enfin la prudence du législateur international, soucieux de réserver le rôle, en marge du tribunal, de «l’autorité compétente»: juge commissaire et liquidateur puisent dans cette formule la légitimité de leur intervention. En définitive, le manque de procédure à suivre dans ce domaine peut avoir de graves conséquences pour le Maroc. En effet, si le propriétaire du navire ne peut pas constituer le fonds de limitation au Maroc, il sera amené à le constituer dans le pays où le navire bat son pavillon. C’est rendre la tâche difficile aux victimes marocaines à une époque où prospèrent les pavillons de complaisance.

    Manque de bon sens

    Aucune convention n’a vocation à prévoir le détail des procédures utiles pour mettre en œuvre le mécanisme qu’elle édicte. C’est au législateur national qu’une telle tâche incombe. En effet, il n’entre pas dans le rôle d’une convention internationale d’organiser la tâche d’un juge commissaire! D’ailleurs, jamais accord international n’a eu vocation à prévoir les détails de l’application des règles qu’il instaure. C’est au législateur national que revient la charge de prévoir le fonctionnement pratique du dispositif international. A lui d’intégrer ce dispositif à son droit interne, «d’assure la soudure» en prévoyant les dispositions d’ordre procédural qui doivent fournir le mode d’emploi aux praticiens. Le bon sens impose une telle solution: si chaque convention prévoyait une procédure, qui serait, sans aucun doute, exorbitante par rapport au droit commun, elle serait en pratique trop complexe et inadaptée aux structures judiciaires nationales, et donc inutilisable.


    La liste des… oublis!

    Le Maroc n’a pas adhéré à la Convention de Londres de 1976 amendée en 1996 et relative à la limitation de responsabilité de l’armateur (cf. L’Economiste du 1er/02/2008). Il n’a pas adhéré non plus à celle de 2001 sur la responsabilité civile pour pollution due au déversement des soutes, qui entre en vigueur en novembre 2008. La particularité de cette convention est qu’elle exige que l’Etat partie délivre un certificat attestant que l’armateur a produit les garanties d’un montant correspondant aux limites de la Convention de 1976 amendée. Devant l’absence de cette protection, l’armateur marocain est contraint de s’adresser à un Etat partie à la Convention de 2001 pour quémander le certificat en question. Donc le Maroc, là aussi, se trouve en retrait du cadre environnemental mondial. Le plus grave est que la libéralisation va accroître le flux des navires étrangers vers nos ports, mais ces navires ne seront tenus d’aucune obligation et laveront leurs soutes à leur guise dans nos ports. Or, dans un système de liberté, un traitement de réciprocité s’impose.


    Des catastrophes et jamais d’indemnisation

    On ne raconte plus à un maritimiste l’affaire du «Kharg-5» du 19 décembre 1989, pétrolier iranien transportant 284.000 tonnes de pétrole brut, abandonné par son équipage suite à l’explosion de sa citerne et dérivant le long des côtes marocaines, entre Safi et Larache, laissant échapper des nappes d’hydrocarbures au débit de 200 tonnes par heure. Qu’il suffise aussi de rappeler l’affaire du «Sea-Spirit» en août 1990, suite à l’abordage entre ce pétrolier chypriote et un tanker norvégien, entraînant un déversement de pétrole dans la lagune de Nador, qui renferme une activité aquacole. Les victimes de ces catastrophes n’ont pas pu bénéficier des réparations prévues par la Convention de 1969 alors qu’elle avait été adoptée en 1974, promulguée en 1977 et publiée au BO en 1980. Ses dispositions ont donc été introduites dans l’arsenal juridique, mais le Maroc ne s’était pas interrogé sur la procédure de la mise en œuvre du fonds d’indemnisation.

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