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Perte de 39 containers par le navire Azilal : La Comanav devra prouver la force majeure

Par L'Economiste | Edition N°:219 Le 29/02/1996 | Partager

La bataille juridique sur la responsabilité de la Comanav débute, après avoir perdu une cargaison de 39 containers, suite à une importante tempête en Méditerranée. De son côté, l'Azilal continue de naviguer sur sa ligne commerciale.


"La perte de 39 containers par le navire Azilal n'est pas une catastrophe", précisent les responsables du service juridique de la Comanav (Compagnie Marocaine de Navigation). "Même si, pour les clients, cet accident est regrettable".
Dans la nuit du 8 au 9 février 1996, au large du port français de Port Vendres et du port espagnol de Rosas, par latitude 42° 13' Nord et longitude 4° 30' Est, l'Azilal, navire battant pavillon marocain, a rencontré un ouragan de force 11 à 12 Baufort (soit 180 à 200 km/h). La violence de la tempête et une mer déchaînée ont provoqué un roulis accentué de 40° bord sur bord entraînant la rupture de tout le système de saisissage de la marchandise chargée en pontée.
Résultat: 39 containers sont tombés en mer et une partie du reste de la cargaison (soit 100 containers, 20 remorques et des colis vracs) a été endommagée. Pour l'heure, aucune évaluation du montant des avaries n'a été communiquée.
Sur ces 39 containers perdus, 34 étaient destinés à Fiat Maroc. Ils contenaient des moteurs et pièces de rechange pour voitures. Cette commande était destinée au montage de 182 voitures économiques. Bien que les marchandises soient assurées, ces pertes vont occasionner un retard de production de près d'1/5 par rapport à la production mensuelle. Les 5 autres containers appartiennent, l'un à la Société Maroc-Mana, 2 à la MSMI, 1 à Revelo-Maroc et 1 au groupeur Polytrans. Ces containers sont assurés par les différents propriétaires.

Convention de Hambourg


L'action en réparation pour pertes et avaries est entamée. Les différentes expertises sont en cours conformément à la procédure en vigueur. Légalement, le transporteur a l'obligation de "livrer les marchandises transportées en l'état".
Dans ce cas, sa responsabilité peut être engagée à moins qu'il ne prouve que les pertes et avaries relèvent d'un cas de force majeure. En effet, la Convention des Nations Unies sur le Transport de Marchandises par mer du 30 mars 1978, dites Règles de Hambourg, entrée en vigueur le 1er novembre 1992, institue un système de responsabilité fondé sur une présomption de faute du transporteur. Celui-ci est responsable, à moins qu'il ne prouve que lui-même, ses préposés ou mandataires ont pris toutes les mesures qui pouvaient être raisonnablement exigées pour éviter l'événement et ses conséquences. En effet, l'article 5 de cette convention dispose que "le transporteur est responsable du préjudice résultant des pertes ou dommages subis par les marchandises ainsi que du retard à la livraison, si l'événement qui a causé la perte, le dommage ou le retard a eu lieu pendant que les marchandises étaient sous sa garde, à moins qu'il ne prouve que lui-même, ses préposés ou mandataires ont pris toutes les mesures qui pouvaient raisonnablement être exigées pour éviter l'événement et ses conséquences". L'alinéa 6 de ce même article précise que "le transporteur n'est pas responsable, sauf du chef d'avarie commune, lorsque la perte, le dommage ou le retard à la livraison résulte de mesures prises pour sauver des vies ou de mesures raisonnables prises pour sauver des biens en mer".

Force majeure


Pour expliquer qu'il s'agit bien d'un cas de force majeure, la Comanav rappelle qu'un bateau avant de prendre le large, s'enquiert des conditions météorologiques, la Méditerranée demeurant une mer assez imprévisible en cette période. De plus, le trafic commercial doit se poursuivre dans des conditions normales. Ces propos sont corroborés par le capitaine d'un autre navire appartenant à une autre compagnie maritime.
En outre, pour la Comanav, le navire avec le reste de sa cargaison et son équipage au nombre de 27 membres ont pu être sauvés. La Comanav rappelle par ailleurs que la violence de cette tempête est à l'origine de la perte d'un navire chypriote, le Kira, qui a coulé au même endroit et pendant la même nuit.
L'article 6 dispose de son côté que "la responsabilité du transporteur pour préjudice résultant des pertes ou dommages subis par les marchandises conformément aux dispositions de l'article 5 est limitée à une somme équivalant à 835 unités de compte par colis ou autre unité de chargement ou à 2,5 unités de compte par kilogramme de poids brut des marchandises perdues ou endommagées, la limite la plus élevée étant applicable".
L'Azilal effectue une ligne régulière reliant Gênes, La Spezia, Barcelone et Casablanca. Le bateau a été acheté en Norvège en 1983.

Fatima MOSSADAQ.


Le règlement des sinistres maritimes


La police française d'assurance maritime(1) et le code maritime du commerce du 31 mars 1919 prévoient de nombreuses dispositions en matière d'indemnisation des assurés. Ces dispositions doivent en principe répondre aux différents cas de figure qui peuvent se présenter.


L'assurance maritime est caractérisée par une procédure particulière de règlement des sinistres qui la distingue des autres catégories d'assurances. Concernant la constatation des dommages, celle-ci est habituellement confiée à des experts ou à des commissaires d'avaries. Ces personnes se chargeront de la recherche de la cause des avaries, de la détermination de leur étendue et de leur nature ainsi que de la nature et de la spécification des travaux à effectuer, du contrôle de l'exécution et de la facturation à l'établissement du rapport d'expertise. Tout en agissant pour le compte des assureurs, ces experts ne sont pas considérés comme mandataires des assureurs.
Dans le cadre de la déclaration de sinistre, l'assuré est tenu par certaines obligations envers l'assureur. Ces assurés sont généralement le propriétaire du navire qui souscrit à une assurance "sur corps" du navire (l'objet assurable concerne le navire) ou le propriétaire de la marchandise à une assurance "sur facultés" (l'objet assurable est représenté par la marchandise transportée).
L'une de ces obligations concerne le recours de l'assureur contre un tiers responsable.
D'après le code de commerce maritime, l'assuré est tenu de sauvegarder ce recours. A cet effet, l'article 268 du code de commerce maritime indique que le destinataire de la marchandise est tenu de faire les réserves dans un délai à compter de la date de mise à disposition effective de la marchandise.

L'assurance maritime prévoit également des dispositions au niveau des modalités de règlement des sinistres maritimes. Celles-ci doivent en principe correspondre aux différents cas de figure qui peuvent se présenter.
Tout d'abord les dégâts subis par l'assuré peuvent donner lieu au "règlement d'avaries" (appelé aussi action d'avarie). A ce niveau, la réparation du dommage varie selon qu'il s'agit de police d'assurance maritime sur corps ou de police d'assurance maritime sur facultés.
En effet, dans la première situation, pour pouvoir bénéficier d'une indemnisation, l'assuré est tenu de procéder préalablement à des réparations sur son navire. La clause prévue à cet effet est celle de l'article 23 qui stipule que les assureurs ne doivent rembourser que le coût des remplacements et réparations reconnus par les experts.

Règle proportionnelle



Si les dégâts sont partiels, à la suite d'avaries particulières, l'assureur ne paye que sur facture acquittée. Par ailleurs, le remboursement du montant de ces réparations par l'assureur ne s'effectue pas en totalité. En effet, l'indemnité est grevée de certaines franchises. Lesquelles franchises dépendent de l'âge du navire.
En revanche, lorsqu'il s'agit de sinistres déclarés en avarie commune, le principe indemnitaire qui joue est celui de toute assurance dommage. Cela signifie que l'assureur n'est tenu qu'à hauteur des capitaux assurés et des préjudices subis par l'assuré.
Il s'agit donc d'une application de la règle proportionnelle des capitaux.
Lorsqu'il s'agit d'une police d'assurance maritime sur facultés, la détermination du montant de l'indemnité incombe à l'assureur. Cette indemnité sera calculée en quotité de perte ou de dommage. Ce taux est déterminé en comparant la valeur de la marchandise à l'état sain et à l'état d'avarie. Le taux de dépréciation obtenu est appliqué sur la valeur d'assurance.

Délaissement


Outre le règlement d'avarie, les dégâts subis par le navire ou par la cargaison du navire peuvent également donner lieu à une indemnisation par délaissement. Ce terme est défini comme étant l'offre faite, dans des cas déterminés par le code de commerce, par l'assuré à l'assureur de lui céder la propriété du navire, de la cargaison ou du fret.
En assurance corps, le code maritime énumère dans ses articles 374 et 375 les cas qui permettent à l'assuré d'invoquer le délaissement. Dans ce cas, il s'agit de la détérioration ou de la destruction totale du navire, de la détérioration partielle du navire lorsque le montant total des réparations à faire dépasse les trois quarts de sa valeur agréée, lorsque le navire ne peut, après accident, "relever" avec sécurité, pour défaut de nouvelles après expiration d'un délai de quatre à huit mois selon la nature du navire et du lieu de navigation, en cas de prise, en cas d'arrêt "par ordre de puissance".
Des cas sont également prévus en assurance sur facultés. Toutefois, dans la pratique, les polices d'assurance maritime n'autorisent le délaissement que si le bâtiment ne peut réellement pas naviguer.

Mohamed BENABID.
















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