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Economie

Métro de Casablanca: Un nouveau candidat en lice

Par L'Economiste | Edition N°:273 Le 27/03/1997 | Partager

Un consortium franco-canado-espagnol a fait au Ministère de l'Intérieur une offre de construction et d'exploitation en concession du métro de Casablanca. Il devra revenir dans un mois avec l'inventaire de ses besoins en informations.


«Nous sommes en mesure de rivaliser avec d'autres propositions et répondre à une volonté de doter la Communauté de Casablan-ca d'un système de transport cohérent», explique M. Jacques Laparé, président de Bombardier Inc., Division des Systèmes de Transport.
Ce groupe canadien est membre du consortium constitué pour présenter une nouvelle offre pour le métro de la capitale économique au Ministère d'Etat à l'Intérieur. Deux rencontres avec ce département ont eu lieu, suivies par une réunion avec la CGEM. L'objectif de ce groupement, mené par le Français Campenon Bernard SGE, est donc de présenter un projet de réalisation du métro de Casablanca et faire le contrepoids aux projets de la concurrence. En fait, il s'agit d'une offre de construction et d'exploitation en concession. Le système retenu est le BOT (Build, Operate, Transfer) avec l'hypothèse d'intégrer des partenaires locaux dans l'exploitation. Le montant avancé pour la réalisation de la première ligne tourne autour de 2 milliards de FF, soit environ 3,4 milliards de DH. La durée de la concession est de 30 ans. Le tracé de cette ligne, longue de 12 km, va de la Mosquée Hassan II à la Cité Jemaâ en passant par la Route Médiouna. La période de construction varie entre 42 et 48 mois.

Groupement multinational


Le consortium est organisé en pôles. Deux leaders se partagent les tâches. Le génie civil est confié à Campenon Bernard SGE. Ce chef de file s'appuie sur la Société Générale des Travaux du Maroc qui devra fournir l'interface avec les entreprises locales. Deux entreprises espagnoles sont associées à ce projet: il s'agit de Entrecanales et Fomentos de Construcciones y Contratas (FCC).
Autre pôle: le système électromécanique dont le leader n'est autre que Bombardier Inc.. Le groupe canadien devra intervenir pour le matériel roulant avec sa filiale française Ateliers Nord de France-Industrie. Ce géant des rames du métro et du TGV n'est pas inconnu dans les coulisses de l'ONCF puisque la filiale belge de Bombardier avait livré à l'Office des rames motrices. Il est associé au groupe espagnol Cobra pour l'alimentation électrique et la signalisation.
Quant à l'ingénierie financière, elle relève de plusieurs organismes bancaires. La part française sera couverte par la Banque Indosuez et le Crédit Commercial de France (CCF), la part espagnole par Argentaria. La marocaine sera confiée à la BMCE et la BCM.

Le nouveau candidat devra revenir à la charge dans moins d'un mois avec une liste détaillée de ses besoins d'informations. Ce rendez-vous est positivement perçu puisqu'il va permettre d'entrer sérieusement dans le vif du sujet en décidant la partie qui prendra en charge les études nécessaires. Celles qui existent datent de 1987 et ont besoin d'être remises à jour pour pouvoir adapter les conclusions et valider les hypothèses, précise M. Jean Emery, directeur adjoint de la Direction des Financements et du Développement International à Campenon Bernard. Il affirme que des pays sont prêts à financer les études indispensables à la préparation des offres.

Pour lui, la formation de ce groupement multinational présente plus d'un avantage. Il facilite les crédits multisources. De même, des crédits d'aide peuvent garantir les levées de fonds commerciaux. M. Emery assure que cette approche concessionnelle est novatrice puisqu'elle met en jeu trois formes de partenariat: l'Administration, l'industrie et les institutions bancaires. Les BOT nécessitent une assistance publique et une coopération étroite entre les secteurs privé et public.
Les promoteurs de cette offre font valoir une expertise et un savoir-faire dans l'amortissement d'un investissement. Le transport public se présente comme un secteur déficitaire. Afin de pallier cette lacune, différentes possibilités ont été répertoriées et une palette de solutions proposées. A titre d'exemple, Il faudra, pour compenser le déficit, introduire une subvention d'équilibre ou une taxe de transport payée par les habitants de toute la région notamment.

Mohamed CHAOUI


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