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    Tribune

    Liaison fixe Maroc-Espagne : Les leçons du tunnel sous la Manche

    Par L'Economiste | Edition N°:223 Le 28/03/1996 | Partager

    par Jilali CHAFIK (SNED)

    Les péripéties qui ont accompagné la réalisation intégrée, clés en main, du plus grand système de transport en concession privé, le tunnel sous la Manche, et les dépassements des coûts ne peuvent laisser indifférents les observateurs d'autant plus que le Maroc et l'Espagne sont à la veille du lancement d'un ouvrage similaire: le tunnel sous le Détroit de Gibraltar.


    Les observateurs qui s'intéressent à la liaison fixe à travers le Détroit de Gibraltar ne cessent de faire le lien avec le tunnel sous la Manche dont la construction a connu un dépassement des coûts prévisibles de 100%. Il est opportun de préparer, de donner un éclairage sur le déroulement des travaux de la Manche depuis l'établissement du contrat jusqu'à la remise des clés du système de transport
    La comparaison entre les deux ouvrages est de taille, et il est tout à fait utile de revenir sur ce proche passé, délivrer un éclairage sur les questions très controversées et d'en tirer les conséquences pour l'ouvrage maroco-espagnol.
    Auparavant, il y a lieu de fixer quelques points de repère de l'histoire du tunnel sous la Manche dont les études ont démarré depuis plus d'un siècle. Ce n'est que le 14 mars 1986 que les deux gouvernements français et britannique concédants avaient octroyé la concession de l'ouvrage à l'entité France Manche/The Channel Tunnel Group formée des 15 promoteurs (10 entreprises et 5 banques), déclarée vainqueur à la suite de la consultation lancée le 2 avril 1985.
    France Manche/The Channel Tunnel Group donna naissance en mai 1986 à Eurotunnel, alors que les 10 entreprises formaient le groupement de constructeur Trans-Manche-Link (TML) et que les banques, de leur côté, prenaient la tête d'un syndicat bancaire de 220 établissements internationaux pour réunir les financements nécessaires à travers un accord de prêt (crédit agrément).
    Le contrat de construction a été signé entre Eurotunnel et TML le 13 août 1986, date du début des travaux qui ont duré 7 ans et 4 mois et achevé le 10 décembre 1993.

    Ceci étant, il y a lieu de souligner, par ailleurs, le caractère inhabituel de ce contrat extraordinaire, non par sa taille, mais à l'égard de la pratique traditionnelle dans domaine du BTP. Il s'agit en premier lieu d'un contrat non de construction classique, mais de conception-construction/formation à la mise en service. De ce fait, la mission de TML était d'abord de concevoir le système de transport sur la base de la définition du projet contenue dans le traité de concession (entre Eurotunnel et les Etats), complété par quelques dispositions particulières plus détaillées, portées au contrat lui-même et dans les annexes techniques. Ces prescriptions découlaient pour la plupart d'études préliminaires à caractère général. TML avait ensuite en charge la construction, la fabrication, le montage ou l'assemblage des diverses composantes du système et, au-delà, la conduite des tests de réception et de performance.
    Enfin, TML devrait établir les prescriptions de fonctionnement et de maintenance et former le personnel de l'opérateur à l'exploitation du système.
    Le contrat couvrait aussi toutes les autres composantes du système de transport depuis les terminaux avec leurs ouvrages, bâtiments et installations d'exploitation, jusqu'à la conception, la fabrication et la livraison du matériel ferroviaire (locomotives et wagons des navettes de transport) en passant par les équipements fixes (voies, stations électriques, caténaires, électromécanique des tunnels et des terminaux, systèmes d'information et centres de commande et de contrôle, signalisation) et les équipements spéciaux de maintenance (véhicules spéciaux d'intervention en galerie de service, outillage des ateliers de maintenance ferroviaire).

    L'autre spécificité de ce contrat, et non la moindre, réside dans le mode de rémunération négocié entre TML, actionnaire dans Eurotunnel et les banques. Le génie civil des tunnels, représentant environ 50% du montant du contrat, était rémunéré sur la base de la dépense abondée d'une marge proportionnelle. Le génie civil des terminaux, représentant 17% du contrat et l'ensemble des équipements fixes représentant 23% du contrat, étaient rémunérés en forfait. Enfin, la fourniture du matériel ferroviaire de la concession (10% du contrat) était rémunérée sur la base de la dépense réelle augmentée d'une marge proportionnelle. Si l'on tient compte d'une somme à valoir implicite d'environ 10%, le montant initial du contrat était de 30 milliards de FF (septembre 1985)). Il s'agit là du coût de construction. Quant au coût financier qui intègre, en plus du coût de construction, le coût de la société concessionnaire pendant la période de construction, celui de l'intermédiaire bancaire, les charges d'intérêts intercalaires et le financement du fonds de roulement de l'exploitation durant les 4 premiers exercices, il était évalué à 50 milliards de FF (septembre 1985)) et c'est bien ce coût qui est passé à 100 milliards de FF à la fin du chantier en 1994.

    Les causes de dépassement du coût sont variées et très différentes selon les composantes du système de transport. En ce qui concerne le forage des tunnels, le dépassement est légèrement supérieur à 50%. Il est dû à :
    1) l'augmentation du diamètre de 7,30 à 7,60 m (consécutif aux décisions sur le gabarit du matériel roulant);
    2) l'excavation des galeries de liaison entre les tunnels principaux non prévues initialement et faites par des techniques manuelles, donc onéreuses;
    3) la traversée de zones dont la géotechnique est nettement plus défavorable que prévu: plus de venues d'eau et plus de failles difficiles à traiter;
    4) le surcoût de stockage des déblais en relation avec la protection de l'environnement;
    5) l'inflation des coûts de main-d'oeuvre anglaise.
    La construction des terminaux (génie civil et bâtiments) est la composante qui a encouru le moindre dépassement, légèrement inférieur à 30% du forfait initial. Ce dépassement a pour origine des compléments ou améliorations décidés d'un commun accord entre les parties et, surtout, aux conséquences de la loi promulguée après l'enquête d'utilité publique qui a conduit à réaliser le terminal anglais dans un site exigu situé entre des collines instables et une autoroute. La plate-forme a dû être réalisée en remblai de 12 m à des prix très élevés par rapport aux coûts initialement fixés. D'autant plus que cette modification est intervenue à un stade où les travaux eux-mêmes étaient très engagés.

    Mais le record des dépassements est de loin établi par la composante matériel roulant du système qui a atteint les 300%. Les exigences "sécuritaires" de la commission intergouvernementale et les ambitions du concessionnaire ont fait que les techniques employées sont beaucoup plus issues des techniques aéronautiques que de la tradition ferroviaire. Les wagons constituent des "avions sans ailes" propulsés par des locomotives monstrueuses, bourrées de câblage et d'électronique.
    Les équipements fixes qui font le lien entre le génie civil et le matériel roulant ont connu un dépassement de 85%.
    En résumé, l'explosion en chaîne des dépenses est due en grande partie aux exigences obsessionnelles de la commission de sécurité qui ont eu des incidences qualitatives et quantitatives et à l'utilisation des techniques de pointe les plus développées et qui ne pouvaient être anticipées en 1985. Les dépassements des coûts sont donc la conséquence des modifications décidées d'un commun accord entre les différents intervenants dans la réalisation de ce système de transport le plus sophistiqué et le plus sûr du monde.
    Il y avait eu des hésitations dans la réalisation de ce chantier au niveau de la conception, de la réalisation et enfin du montage financier lui-même. Mais l'ampleur de l'ouvrage et la diversité de ses composantes constituent, nul n'en doute, un terrain "fertile" à de telles hésitations, d'autant plus qu'il n'y avait aucun antécédent de taille sur lequel les intervenants pouvaient s'appuyer.


    Détroit de gibraltar

    Réalisation par phases

    L'expérience du tunnel sous la Manche servira pour beaucoup aux promoteurs du tunnel sous le Détroit de Gibraltar. La coopération dans ce domaine est établie depuis longue date à travers le maître d'oeuvre du tunnel sous la Manche qui est en même temps le consultant du tunnel sous le Détroit de Gibraltar pour les études techniques, économiques et financières.
    De ce fait, la conception du système de transport à travers le Détroit de Gibraltar s'inspire grandement de celui à travers la Manche, aussi bien dans la partie génie civil qu'en ce qui concerne les équipements fixes et le matériel roulant.
    Mais la nouveauté du système de transport à travers le Détroit de Gibraltar réside surtout dans sa réalisation par phases qui constitue une des caractéristiques les plus importantes de cet ouvrage du point de vue économique. Elle permet de différer une partie importante de l'investissement et surtout d'établir un montage financier qui réduirait la marge de dépassement des coûts à des proportions acceptables. La première phase consiste à mettre en service un ouvrage "monotube" par la construction d'un seul tunnel ferroviaire, la galerie de service et les terminaux. La deuxième phase, qui ne sera entamée qu'à la saturation du premier tunnel, consiste à ajouter à la phase précédente le deuxième tunnel ferroviaire. L'autre particularité du projet réside dans la construction anticipée du tronçon sous-marin de la galerie de service par des fonds publics. Elle a pour objet d'éliminer tout aléa géologico-géotechnique et de préciser et réduire les coûts des travaux du tunnel principal qui seront réalisés dans le cadre d'une concession à des sociétés privées.
    La conception du système de transport à travers le détroit de Gibraltar tient compte des points forts et aussi des points faibles de l'expérience du tunnel sous la Manche, notamment pour les réalisations dont l'impact s'est avéré par la suite très faible.

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