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Le Brésil, magicien de «fütebol» et géant technologique

Par L'Economiste | Edition N°:949 Le 02/02/2001 | Partager

De notre envoyé spécial à Sâo José dos Campos, Abashi SHAMAMBA. Basé à cent kilomètres de Sâo Paulo (Brésil), le groupe Embraer est devenu leader mondial dans le segment de jets régionaux. Fierté de toute une nation, ce groupe vend ses avions aux plus prestigieuses compagnies mondiales. Il est également le premier exportateur du pays Fütebol, samba, playa. Le Brésil n'est pas que cette image que véhiculent les chaînes de télévision. Cet immense pays-continent réputé pour ses artistes de football, est aussi producteur de technologies de pointe. Comme quoi, on peut ne pas être très riche et rivaliser avec les grandes nations industrialisées. C'est ce que prouvent chaque jour les Brésiliens qui ont aussi développé une activité spatiale reconnue internationalement. Basé dans la ville de Sâo José dos Campos, une ville de 600.000 habitants, surplombée par une végétation tropicale à faire rêver, le groupe Embraer est le porte-drapeau auriverde dans l'industrie aéronautique. A quelques encablures de ses installations, se trouve l'Institut National des Recherches Spatiales. Tout un symbole! Cet organisme irrigue le constructeur en ingénieurs et en ressources humaines.Depuis juillet dernier, Embraer a fait son entrée à la cote du saint des saints du capitalisme, la Bourse de New York. Signe de la confiance du marché dans ses perspectives, la valeur du titre a doublé en moins d'un an. Mais au quartier général de la société, les responsables gardent les pieds sur terre et se refusent à tout triomphalisme: «Nous sommes très conservateurs dans nos prévisions car, la situation peut se retourner très rapidement«, explique dans un parfait français, le vice-président chargé des ventes, Frederico Fleury Curado, dit Fred. Cette prudence s'explique aussi par l'imprévisibilité et les fluctuations qui caractérisent le transport aérien. La première incursion d'Embraer dans le ciel africain se fera par le Maroc (voir article dans notre édition du 1er février sur leconomiste.com). Le transporteur Regional Air Lines lui a passé commande de dix jets de modèle ERJ 135 (37 sièges) dont cinq fermes. Le premier avion sera livré dans quinze jours, le deuxième suivra au mois de mai. La livraison de trois autres modules sera étalée sur trois années et ce jusqu'en 2004. L'investissement global s'élève à 75 millions de Dollars.Fierté de toute une nation, l'avionneur brésilien est le premier exportateur du pays avec près de 2 milliards de Dollars. Dans la région de Sâo José dos Campos, avec ses 10.000 employés, Embraer est l'incontestable leader malgré la présence de quelques ténors de l'industrie mondiale tels que General Motors, Ford, Volkswagen ou Johnson & Johnson. Dans ses lignes de montage et ateliers, des salariés très jeunes pour la plupart, travaillent dans la bonne humeur tout en ayant un oeil rivé sur les objectifs. Un système d'intéressement aux résultats très incitatifs (20 millions de Dollars ont été distribués l'an dernier aux employés) et des ressources humaines d'un très haut niveau ont en effet fait exploser la productivité: le délai moyen de fabrication d'un avion est passé à 5,1 mois, une performance qui dépasse celle de Boeing qui en est à 5,6, insistent les responsables. Dans un pays où le salaire minimum est à 100 Dollars (avec un niveau de vie qui n'a rien à voir avec les clichets que véhicule la télévision), les employés d'Embraer, avec 500 Dollars de rémunération minimale, apparaissent comme des «privilégiés«. Ce qui pourrait en partie expliquer ce nationalisme d'entreprise très développé chez la plupart d'entre eux. D'ailleurs, ces derniers se méfient du puissant syndicat métallurgique qui fait la pluie et le beau temps dans la région notamment, chez les constructeurs automobiles. A en croire ses dirigeants, Embraer est la seule grande entreprise où ce syndicat a perdu les élections. Sa tentative d'étendre son influence auprès de la plus grande société de la région a tourné court. Ce qui n'empêche pas quelques-uns de ses militants de manifester bruyamment devant le siège d'Embraer dans l'indifférence quasi générale des employés. Le dernier mouvement de grève date de 1994. Les dirigeants de nos entreprises de textile-confection doivent en rêver.Comme bien des entreprises en Amérique latine, Embraer s'inspire de méthodes américaines. L'organisation tout comme la décontraction des salariés a beaucoup de similitudes avec les entreprises nord-américaines. Les liens hiérarchiques sont réduits au strict minimum et tout le monde s'appelle par le prénom, du simple employé au président. D'ailleurs, seul le prénom est mentionné sur le badge d'identification. Il n'existe pas non plus de parking ni d'ascenseur réservés au président ou à quelques responsables. A la conférence de presse, le vice-président chargé des ventes que ses collaborateurs appellent Fred, est apparu en tenue décontractée (un tee-shirt portant le logo de la compagnie), tirant lui-même sa chaise sous le regard ébahi de quelques journalistes venus du Maroc. Sous une chaleur torride (il fait actuellement plus de 30 degrés à Sâo José dos Campos), peintres, soudeurs, techniciens, contrôleurs de qualité, sont concentrés sur leurs tâches. Dans tous les ateliers, l'effervescence est perceptible au visiteur. De lignes de montage de Sâo José dos Campos sortent en moyenne 16 appareils par mois. Dès cette année, l'objectif est d'atteindre une production mensuelle de 20 avions. Signe de l'explosion du transport régional, Embraer aligne un impressionnant carnet de commandes. A fin décembre dernier, il avait enregistré 1.561 commandes dont 948 fermes. Parmi celles-ci, 225 avions de son modèle-vedette (ERJ 145) pour la compagnie américaine Continental Express, son plus gros client toutes catégories confondues. Il faut donc aller vite et surtout tenir les délais de livraison, car les clients ne pardonnent pas le moindre décalage. Le modèle fétiche du constructeur aéronautique brésilien est le ERJ 145, un jet régional de 50 sièges, best-seller de sa gamme, vendu à plusieurs milliers d'exemplaires. Mais la gamme est composée de plusieurs autres modèles: le EMB 120 (30 sièges), le ERJ 135 (37 sièges, le modèle acquis par Regional Air Lines), l'ERJ 140 (44 sièges) qui sera mis sur le marché durant ce premier trimestre. Il n'attend plus que la certification des autorités de l'aéronautique brésilienne (CTA) et américaine (FAA). Il y a enfin, le modèle rallongé de l'ERJ 145, l'ERJ 145XR. Pour motiver les troupes, tous les moyens sont bons. Devant chaque ligne de montage, un tableau décrit les commandes et affiche les noms de clients. Manière de signifier aux salariés que le groupe joue désormais dans la première division des compétiteurs mondiaux. Tout autour, les fanions de compagnies qui ont fait confiance aux jets régionaux d'Embraer. Et là, la liste est vraiment impressionnante: Continental Express, Air France, Regional Air Lines (France), British Middland Airways, Alitalia, KLM, Luxair, American Eagles... toute la planète du transport aérien se fournit aujourd'hui chez Embraer.Les sites étendus de Sâo José dos Campos sont surtout des unités d'assemblage et d'intégration, à l'image de ceux de Boeing à Seattle ou d'Airbus à Toulouse. En effet, dans l'industrie aéronautique, l'organisation de la production est basée sur les mêmes principes appliqués à l'automobile. Les constructeurs font fabriquer l'essentiel des composants à travers un réseau de sous-traitants. Les avions Embraer sont équipés de moteurs Rollce-Royce, tandis que l'avionique est fabriqué par une société américaine. Très chic (on ne se croirait pas dans une usine), le site de Sâo José dos Campos entouré d'une impressionnante verdure frappe par son immensité (37.000 hectares). Le parking ne pose ici aucun problème tant les espaces sont disponibles. A l'entrée, un service de sécurité privé passe au peigne fin les entrées et sorties. Des agents armés et très courtois, font avant tout de la dissuasion. Cela rappelle aussi que la criminalité est un danger permanent dans un pays caractérisé par des inégalités sociales.Dans l'ombre du très médiatique et fracassant duel opposant Boeing et Airbus, Embraer et Bombardier (fabricant canadien) se livrent un pugilat sur le très porteur marché de jets régionaux. Avantage pour l'instant à l'avionneur brésilien, qui en l'espace de quatre ans, a réussi non seulement à briser le monopole de son concurrent, mais aussi à lui discuter le leadership. Ce qui a pour conséquence d'irriter les Canadiens qui multiplient les plaintes devant l'OMC pour dénoncer les subventions publiques que reçoit leur concurrent. Depuis, Brasilia a pris l'engagement de se conformer aux dispositions du gendarme du commerce international. A Sâo José dos Campos, les dirigeants d'Embraer prennent les accusations des Canadiens avec philosophie: «ils feraient mieux de balayer devant leur porte car un membre du gouvernement d'Ottawa avait publiquement reconnu que le gouvernement accordait des aides à Bombardier. Le vrai problème est qu'ils veulent garder le monopole«, observe Frederico Fleury Curado, «mais pas de chance pour eux car nous sommes là«. Donné pour mort à la veille de sa privatisation en 1994, Embraer a redecollé de manière spectaculaire. L'exercice fiscal 1999, le meilleur de toute l'histoire du groupe, s'est achevé sur un chiffre d'affaires de 3,38 milliards de Reals (1 Real vaut à peu près 0,50 Dollar) pour un résultat net de 412 millions de Reals (200 millions de Dollars). Au cours des neuf premiers mois de l'année 2000, la société a réalisé un chiffre d'affaires de 3,6 milliards de Reals (près de 1,8 milliard de Dollars) et un bénéfice net de 398 millions de Reals.


Maillon stratégique dans le système de défense

Au pays du roi Pelé, Embraer n'est pas une entreprise «ordinaire«. Au-delà de la fierté que représente ce fleuron technologique pour les Brésiliens, la société occupe une place stratégique dans le système de défense du pays, du fait de son pôle d'activité militaire. «Mais les méthodes de gestion et d'organisation sont celles d'une entreprise globale«, précise aussitôt son vice-président. La majorité des avions de surveillance et de communication de l'armée de l'air brésilienne sont fabriqués par Embraer; par ailleurs, les armées de plusieurs pays occidentaux (Royaume Uni, Italie, Grèce, France, etc.) sont également de gros clients de l'avionneur. Compte tenu de ce caractère stratégique, lors de la privatisation en 1994, le gouvernement brésilien avait pris soin de configurer le capital de la société de manière à garder les centres de décision dans le pays tout en lui adossant des acteurs technologiques de premier plan. Aussi, selon les termes du cahier des charges, la golden-share détenue par l'Etat lui confère le droit de veto sur la modification du capital social. 60% du capital sont contrôlés par des institutionnels brésiliens: les groupes Bozano Simonen 20% et les deux fonds de pension, Previ et Sistel détiennent chacun 20%. Le tour de table est complété par Dassault Aviation, le groupe EADS (dont fait partie Airbus) à hauteur de 5,67% chacun, Thales (ex-Thomson CSF), 5,67% et Snecma, le motoriste aéronautique français (3%), le gouvernement brésilien (1,4%). Le reste, 18,6%, est dilué dans le public. Par ailleurs, afin d'éviter toute banalisation de la marque, le gouvernement brésilien a tracé une ligne rouge: interdiction d'étendre la marque Embraer à de banals produits de consommation. Donc pas question de succomber à la stratégie pokemone avec une marque associée à de la très haute technologie. A l'époque du marketing triomphant, grande peut être en effet la tentation de tirer des revenus de produits dérivés. . Boeing et Airbus peuvent rester tranquillesPour le management, le prochain objectif consistera à garder les positions concurrentielles actuelles en préservant l'avantage par rapport au rival canadien, et si possible, prendre le large. Embraer revendique aujourd'hui 49% des parts de marché sur le segment des jets régionaux. La prochaine étape sera de consolider cet acquis et gagner de nouvelles positions, confie le vice-président de la branche aviation. Dans les soutes du constructeur figurent de nombreux projets dont le développement de deux nouveaux modèles. Au total, 850 millions de Dollars vont être investis sur les quatre prochaines années dans divers projets dont la construction (en cours) d'une unité ultramoderne d'assemblage de ses futurs modèles, le ERJ 170 et 190, plus larges pouvant contenir entre 70 et 108 places pour le plus gros. Pas question cependant d'aller titiller, en tout cas pour l'instant, le duo Boeing et Airbus sur le segment des machines beaucoup plus grandes. «Ça ne fait pas partie des choix stratégiques de la société«, insiste Frederico Fleury Curado, «car nous tenons au maintien de la commonalité de notre gamme«. Pas non plus inquiet que les deux géants mondiaux choisissent le downsizing et s'attaquer au segment des jets régionaux. «C'est plus facile d'aller du plus petit module au plus gros que l'inverse«, rassure le vice-président chargé des ventes.

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