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EnquêteTransport-marchandises: Les routiers en colère“Les commissions de l'ONT ne sont pas contestées par les opérateurs”Entretien avec Mohamed Lahbib El Gueddari, directeur général de l'Office

Par L'Economiste | Edition N°:1168 Le 20/12/2001 | Partager

Mohamed Lahbib El Gueddari, accorde à L'Economiste sa première interview depuis sa nomination en août dernier. Il assure qu'une fois transformé en SA, l'Office ne sera pas un concurrent des transporteurs et que son statut actuel d'établissement public ne lui permet pas la souplesse de gestion nécessaire pour affronter la libéralisation. - L'Economiste: La transformation de l'ONT en SA est l'un des grands axes de la réforme du transport routier. Où en êtes-vous, depuis la promulgation de la loi, et pensez-vous être prêt d'ici 2003?- Mohamed Lahbib El Gueddari: Effectivement, l'un des grands chantiers de l'ONT est sa transformation en société anonyme. Et je peux vous dire que je me suis déjà attelé à la tâche puisque les textes sont en cours de finalisation et font l'objet de concertation entre le ministère du Transport et de la Marine marchande et celui des Finances. A ce propos, j'estime que la transformation de l'ONT en société anonyme contribuera à lui insuffler un nouvel élan en lui donnant la souplesse de gestion nécessaire. Ce qui lui permettra d'orienter son action commerciale vers le développement et la diversification de son activité, d'améliorer ses performances et sa rentabilité et d'initier et poursuivre une stratégie de partenariat avec d'autres entreprises nationales et internationales. En ce qui concerne l'échéance de 2003, le texte ne fixe pas de date butoir pour cette transformation, mais je pense être prêt d'ici 2003. - Une fois transformé en SA, l'ONT gardera la mission d'encadrement et de développement du secteur. N'est-ce pas être juge et partie? - Le dahir de 1963 confère à l'ONT le monopole d'affrètement du parc des véhicules agréés par le ministère du Transport et de la Marine marchande et appartenant à des privés et ce, pour satisfaire les besoins des clients en matière de transport routier de marchandises. Donc, tout en étant affréteur unique, l'ONT ne joue pas le rôle de régulateur du secteur, mission régalienne relevant de la compétence des pouvoirs publics, en l'occurrence le ministère du Transport et de la Marine marchande. Cependant, il effectue de par sa mission la répartition entre les transporteurs du fret démarché auprès de sa clientèle. La principale disposition concernant l'ONT dans la loi 16-99 est la suppression du monopole que lui confère le dahir de 1963 et sa confirmation dans son rôle d'opérateur économique, en lui permettant de développer de nouvelles activités dans le cadre de sa nouvelle mission. En conséquence, la suppression du monopole d'affrètement dévolu à l'ONT permet à d'autres opérateurs de jouer également ce rôle. Par conséquent, on ne peut pas considérer l'ONT comme juge et partie. - Pourtant, dans le préambule de la loi n°16-19, il est stipulé que l'ONT aura la mission d'encadrement... - Le préambule n'est pas un article de loi. La mission d'encadrement est sans doute assimilée à notre rôle d'observatoire. Nous récoltons des informations, analysons et rendons compte, mais à aucun moment, nous n'encadrons le secteur. C'est le rôle du ministère.- Qu'avez-vous préparé pour la libéralisation du secteur? Quels sont les grands axes de votre plan d'action?- L'Office National des Transports est une composante parmi d'autres du paysage du transport routier de marchandises au Maroc et n'a jamais eu comme rôle de décider ou préparer la libéralisation du secteur, rôle dévolu aux pouvoirs publics.Ce que je voudrais préciser en fait au sujet de la libéralisation du secteur, c'est qu'elle a été entamée progressivement durant les années 80. La première étape de cette libéralisation est le relèvement du tonnage des véhicules dits de 5,5 à 8 tonnes. Ces véhicules devaient se limiter à effectuer des opérations de transport pour compte propre. Cela n'a pas été le cas puisque la quasi-totalité de ce parc s'adonnait au transport pour compte d'autrui. La seconde étape est l'introduction progressive du traité direct. Officialisée en 1997, cette opération consiste pour les propriétaires ou les gérants du parc agréé à ne plus passer par l'ONT pour le démarchage et le transport. En 2003, d'autres opérateurs deviendront également commissionnaires aux côtés de l'ONT. Ce qui m'amène à vous préciser que l'ONT n'est pas concurrent des transporteurs mais qu'au contraire, il subit de plein fouet la concurrence, car son statut actuel d'établissement public ne lui permet pas la souplesse de gestion nécessaire pour affronter sereinement la libéralisation. Quant au plan d'action de l'ONT, il s'articule surtout autour de la préparation de sa transformation en société anonyme et la mise en place des structures, mesures et moyens à même de lui permettre de diversifier ses activités et d'améliorer sa productivité et ses performances pour mieux affronter la concurrence.- Où en est le recensement du parc et quelle est la part de l'informel?- Je ne peux répondre à toute cette question qui n'est pas entièrement du ressort de l'ONT. Néanmoins, je me permets de vous signaler que l'ONT ne gère que le parc public agréé dont le nombre est actuellement de 5.342 véhicules offrant une capacité de 113.054 tonnes. Ce parc composé de véhicules de diverses catégories a réalisé en 2000 environ 18.200.000 tonnes. Il représente 32,5% du marché. Quant aux autres catégories, à savoir le parc constitué de véhicules de moins de 8 tonnes et celui pour compte propre, elles ne sont pas gérées par l'ONT. Cependant, d'après les statistiques disponibles au ministère du Transport et de la Marine marchande, le parc dit libre accapare environ 36% du marché et est estimé à environ 60.000 véhicules de moins de 8 tonnes. Quant au parc couvert par des permis de circuler, sa part de marché est de 31,5%. - Plusieurs commissions prélevées par l'ONT auprès des opérateurs sont contestées…- A ma connaissance, les commissions prélevées par l'ONT auprès des transporteurs agréés ne font pas l'objet de contestation. La preuve en est que les transporteurs, bien qu'ils opèrent en traité direct, continuent à solliciter le fret ONT, en payant les commissions dues. Celles-ci sont perçues en contrepartie des services rendus aux transporteurs.En effet, hormis les opérations exécutées en traité direct, l'ONT se charge à la place des transporteurs, du démarchage de la clientèle, de la conclusion de contrats, la répartition du fret entre les transporteurs et du risque clients. Il s'occupe aussi de l'assurance des marchandises, de la rémunération régulière des opérations de transport indépendamment des délais de recouvrement auprès de sa clientèle.- Comment comptez-vous résoudre le problème de la Caisse spéciale de retour à vide?- La Caisse spéciale de retour à vide est une caisse de péréquation instituée par décision des pouvoirs publics en date du 31 janvier 1951. Alimentée par un prélèvement sur le prix de chaque opération de transport revenant aux transporteurs, cette caisse est destinée à l'indemnisation des transporteurs effectuant des retours à vide sur certaines relations. Le problème de la Caisse a fait l'objet de plusieurs examens par les pouvoirs publics afin d'aboutir à une solution qui satisfasse toutes les parties concernées. En attendant que ces pouvoirs publics prennent la décision la plus appropriée quant au sort du solde de cette caisse, l'ONT a déjà entrepris des actions qui ont consisté en l'arrêt des prélèvements sur les montants de transport et des indemnisations attribuées à des véhicules effectuant des parcours à vide.- L'octroi d'agréments est suspendu entre 2000 et 2003. Pourtant, des agréments auraient été attribués pour exploitation provisoire. Qu'en est-il exactement? - Je n'ai pas eu connaissance d'octroi de nouveaux agréments pour exploitation provisoire. Par contre, je peux vous affirmer qu'aucune disposition réglementaire n'interdit l'octroi d'agréments durant la période transitoire. Ceci dit, l'attribution d'agréments reste à la discrétion des pouvoirs publics. Propos recueillis par Aziza EL AFFAS & Hanaâ FOULANI


Détournement de vignettes: L'enquête suit son cours

M. Mohamed Lahbib El Gueddari précise que le détournement de vignettes déjà utilisées et remises dans le circuit, facilité par la non-numérotation des vignettes et la non-oblitération des vignettes déjà utilisées, a été découvert par les services de l'ONT lors d'un contrôle périodique. C'est alors que des investigations ont été entreprises afin de connaître l'ampleur de ce détournement de près de 22 millions de DH de perte sèche pour l'ONT. A ce sujet, l'Office a déposé une plainte judiciaire auprès de la Cour Spéciale de Justice en février dernier. L'enquête suit son cours. Parallèlement, l'ONT a pris plusieurs mesures pour réformer et renforcer le système de contrôle interne par notamment l'oblitération des vignettes déjà utilisées et la mise en place, à moyen terme, d'outils informatiques performants permettant de suivre la traçabilité de chaque vignette qui sera dorénavant dotée d'un numéro de série sous forme de code à barres. Des contacts ont déjà été pris avec Dar Esseka pour l'impression de ces nouvelles vignettes munies de code à barres. Avec la mise en place de ces mesures, la fraude sera quasiment éradiquée. . Trois types de parcLe transport routier de marchandises est réalisé par trois types de parc selon le DG de l'ONT:• Le parc dit libre ou informel, constitué de véhicules de moins de 8 tonnes et dont la mise en circulation et l'exploitation ne nécessitent aucune autorisation.• Le parc affecté aux transports de marchandises pour compte propre appartenant aux entreprises industrielles, agricoles, commerciales, minières ou de bâtiments et travaux publics, couvert par des permis de circuler délivrés par le ministère du Transport et de la Marine marchande.• Le parc agréé appartenant à des privés et géré par l'ONT. . Où ira l'argent de la caisse de retour à vide?• La caisse destinée à rémunérer les parcours déficitaires est suspendue depuis un an• Une mission d'audit est actuellement en cours pour évaluer son montant et définir le mode d'affectation de ces sommes qui dormentConstituée en 1951, la caisse de retour à vide a été alimentée par un prélèvement de 1% du montant de chaque opération de transport. Ce prélèvement sur le chiffre d'affaires des transporteurs était destiné à rémunérer les parcours non rentables (parcours sans chargement sur de courtes distances). Objectif: inciter les transporteurs à desservir les régions enclavées.La gestion de ce «fonds mutuel« a été confié à l'ONT. Normalement, à la fin de chaque exercice et après indemnisation des parcours déficitaires, l'ONT devait, selon la fédération, redistribuer les ressources excédentaires aux transporteurs qui y ont contribué. Or, il n'en a rien été. D'où le cumul des ressources une année sur l'autre. Aujourd'hui, cette caisse est supprimée et l'argent dort toujours. Le montant exact est jalousement gardé secret. L'année dernière, au moment de sa dissolution, la caisse renfermait quelque 70 millions de DH. Aujourd'hui, elle serait légèrement supérieure. Selon l'ONT, une mission d'inspection du ministère des Finances pour arrêter le montant et décider de son sort. La répartition de la ristourne entre les transporteurs pose problème. Pour contourner la difficulté, la fédération suggère que cette manne finance la mise à niveau des sociétés requise par la libéralisation du secteur. M. K.

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