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Code maritime: 25 ans pour rien et toujours des fautes de rédaction
Par le Pr. Hassania CHERKAOUI

Par L'Economiste | Edition N°:2854 Le 05/09/2008 | Partager

Docteur d’Etat, le professeur Hassania Cherkaoui enseigne le droit maritime et aérien à l’Université Hassan II de Casablanca. Elle enseigne aussi à l’Université de Boston et est conseiller juridique des grandes entreprises publiques et privées marocaines et américaines. Elle a publié six ouvrages de droit, dont des manuels sur le droit commercial et le droit des affaires ainsi que des dizaines d’articles spécialisés sur le droit maritime et aérienDepuis 1982, le Maroc veut moderniser son Code de commerce maritime: impossible à cause de l’administration et peu importe laquelle (NDLR, il s’agit du Secrétariat général du gouvernement). Ce projet, élaboré par une équipe d’experts français, a été corrigé plusieurs fois selon le ministre en place chargé de la Marine marchande.L’Association de droit maritime avait pris l’initiative, en 2002, de donner un avis sur ce projet en présentant publiquement son rapport aux professionnels du maritime (environ 120 personnes) qui ont contribué par leurs observations à la correction finale du projet. Cette journée, organisée en présence des responsables du ministère de la Pêche et du secrétaire général du ministère actuel de l’Equipement, qui avait félicité l’association publiquement, devait aboutir à une correction du projet. La dernière version 2007 a également fait l’objet d’un rapport de la part du comité maritime, qui a été convié par la Marine marchande pour donner son avis au cours d’une réunion spécialement organisée à ce sujet dans ses locaux. Or, on constate finalement que la dernière version, dite «définitive», ne tient compte d’aucune correction, depuis celles qui avaient été suggérées pour le premier projet. C’est une simple copie du premier qui contient les mêmes erreurs. On croit rêver! Le rapporteur conclut pourtant: le projet «peut, sous réserve de l’accord de la Marine marchande, être remis en l’état au Secrétariat général du gouvernement pour examen, de telle sorte que le code maritime nouveau pourrait entrer en vigueur rapidement». Quelle prétention pour un travail aussi médiocre! Qui contient des contradictions et des aberrations. Voici les contradictions: - Le connaissement est réduit à un simple reçu. Or, ce document joue le même rôle qu’une lettre de change: sa transmission est une garantie pour le dernier porteur. Cette force du document, reconnue par les Règles de Hambourg (R.H.), est écartée alors que le Maroc est partie à ces Règles qui ne souffrent aucune réserve (Art.29).- La loi 15-02 sur les ports a consacré «l’unicité de la manutention», c’est-à-dire, la prise en charge de la marchandise à bord du navire par le manutentionnaire. Or, le projet de code (Art. 545) fait peser sur le transporteur l’obligation de décharger la marchandise, ce qui lui donne le choix de ses dockers, qui auront la maîtrise du désarrimage des marchandises à bord.- Au niveau de la responsabilité du transporteur maritime, le projet mélange deux conventions internationales (Bruxelles de 1924 et Règles de Hambourg de 1978) qui se contredisent juridiquement. Il introduit ainsi deux fondements de responsabilité et pose un problème au juge. Il convient de noter que les termes de l’équilibre entre transporteur et chargeur n’est pas le même dans les deux conventions.... Et les aberrations- Les chargeurs n’ont pas de privilège, contrairement aux créanciers de droit commun qui prennent rang après l’hypothèque. Or, les chargeurs ont une créance maritime qui leur donne le droit de saisir le navire pour se faire payer sur le prix de vente de celui-ci. Mais quel intérêt pour eux de saisir le navire à partir du moment où celle-ci profitera aux créanciers terrestres? En effet, ils seront appelés, dans tous les cas, à concourir avec les créanciers de droit commun sur le prix de vente, ou du moins sur ce qui en reste après le paiement du créancier hypothécaire. Il est donc évident que le projet écarte indirectement le droit de saisie conservatoire aux créanciers de la marchandise en consacrant le privilège des créanciers de droit commun. La remarque est importante.- Par ailleurs, «la relativité des conventions» est un principe tellement évident, mais que le projet ignore en introduisant la disposition suivante: «Lorsque l’entreprise de manutention et le transporteur maritime ne sont pas parties à un même contrat de transport maritime ...», ce qui veut dire a contrario qu’ils peuvent être parties à un même contrat de transport! Juridiquement, ils peuvent donc être solidairement tenus, même si le texte précise le contraire. En résumé, il conviendrait d’éviter de telles confusions dans les textes, surtout lorsque deux opérateurs interviennent sur une même cargaison: le manutentionnaire est un opérateur terrestre, qui, s’il est choisi par le transporteur, demeure en dehors du contrat de transport et agit uniquement en qualité de mandataire du transporteur. Autrement dit, le transporteur demeure responsable de l’exécution du transport jusqu’à sa livraison au destinataire alors que les marchandises se trouvent à quai, et alors même que les dommages seraient dus à la faute incontestable de l’entrepreneur de manutention. Le destinataire a donc une action directe contre le transporteur qui se fera relever de sa condamnation par l’entrepreneur au moyen de l’appel en garantie ou d’une action récursoire.


L’indemnisation pour pollution

Une nuance importante doit être faite entre le «dommage» et «l’événement»: le dommage est connu pendant 3 ans, mais les conséquences de l’événement ne peuvent apparaître qu’après et doivent être signalées avant la date butoir de 6 ans. En d’autres termes, il faut d’abord faire connaître le dommage par une action en justice dans les 3 ans pour consacrer son droit à indemnisation en vertu des conventions internationales (Art. 8) et bénéficier de l’indemnisation internationale qui est actuellement plafonnée à 328 millions de dollars US en vertu des conventions de 1992, et de l’indemnisation complémentaire de 750 millions de DTS (US$ 1.210 millions) si le dommage est supérieur à ce plafond: le Maroc est partie à tous ces traités. Mais si la prescription de 3 ans n’est pas respectée, le Maroc n’aura droit à aucune indemnisation.La victime de la pollution par hydrocarbures, Etat ou privé, n’aura droit à aucune indemnisation sur le plan international car le projet prévoit un délai de prescription de 6 ans (Art. 238) pour agir. Or, l’article 8 de la convention de 1969, base de toute indemnisation dans ce domaine, prévoit une action en justice dans les 3 ans du dommage, mais précise qu’aucune action ne peut être intentée plus de six ans après la date de l’événement.


Les termes de l’équilibre

L’équilibre est économique: il résulte de la répartition des risques entre transporteur et chargeur. La convention de Bruxelles adopte un système de cas exceptés (17) qui permet au transporteur de se libérer en établissant l’un de ces cas, ce qui renverse la charge de la preuve sur le chargeur qui devra établir une faute du transporteur. Les Règles de Hambourg abandonnent l’idée d’une énumération et prévoient que toute cause de dommage libère le transporteur, à condition qu’il établisse seul «qu’il a pris toutes les mesures qui pouvaient raisonnablement être exigées pour éviter l’événement et ses conséquences». Il est évident que sa diligence par rapport aux effets de l’événement manifeste un manque de diligence raisonnable.Cela dit, il convient de signaler que l’application des R.H. se heurte à des obstacles car les transports au départ du Maroc ne seront que rarement soumis à son régime. Le premier partenaire du Maroc est la France, suivie par quelques pays de l’Europe et par les USA et le Canada. Donc, les remèdes à notre projet est d’introduire les Règles de Bruxelles amendées et de dénoncer les Règles de Hambourg. Ceci sauvera, d’ailleurs, la face du Maroc sur le plan mondial, mais à condition que la convention de Bruxelles soit interprétée, par nos juges, à la lumière de la jurisprudence anglo-américaine qui exige la preuve d’un cas excepté et la preuve de la navigabilité du navire en relation de cause à effet avant d’exonérer le transporteur.

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