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    Bernoussi: La lente agonie d’une zone industrielle

    Par L'Economiste | Edition N°:2747 Le 02/04/2008 | Partager

    . Beaulieu, Ahl Loughlam, Karia, Sidi Moumen…, un «monstre» de 1.000 ha. Des ilôts de bidonvilles «indéboulonnables». Le grand flou du découpageLa face cachée du cœur économique de Casablanca est tout sauf reluisante. Les maux sont légion à la Z.I. de Bernoussi. D’emblée, rien n’indique que l’on s’achemine vers une zone industrielle dédiée par excellence à la production.Au manque de signalétique, s’ajoutent le problème de l’éparpillement, le vieillissement ainsi que le délabrement avancé des unités et infrastructures. La zone offre un spectacle paradoxal: d’un côté, une dynamique économique tirée par des entreprises de pointe, certifiées et tournées vers l’export. De l’autre, des entrepôts en friche, des infrastructures inexistantes, des terrains vagues, des décharges sauvages de gravats et autres déchets industriels. Sans parler de la présence anachronique de carrioles et bidonvilles abritant un millier de ménages (soit plus de 10.000 personnes qui constituent le principal réservoir de main d’œuvre). En fait, depuis le dernier découpage (2004), la Z.I. de Bernoussi compte pas moins de 5 sites avec les lots de Beaulieu, Ahl Loughlam, Karia et Sidi Moumen, en plus de Bernoussi. Des sites géographiquement dispersés mais qui ont été regroupés pour des besoins administratifs. En tout et pour tout, et depuis l’extension, la zone s’étend sur une superficie de 1.000 hectares contre 600 avant le découpage. Enorme ! Depuis, le plus ancien et le plus important parc manufacturier du Maroc ressemble à tout sauf à un site industriel. Plusieurs rues sont anonymes, ou bien elles portent plusieurs noms à la fois: «Ici, une même rue a parfois 3 noms: une lettre, un chiffre ou encore un nom propre ou commun», signale-t-on auprès de l’association des industriels Izdihar. Du coup, ce n’est pas toujours évident de recevoir son courrier, encore moins de la visite et des livraisons. «Nous avons beaucoup de mal à indiquer notre entreprise aux visiteurs et autres partenaires étrangers», témoigne un industriel qui préconise que l’on mette sur place des pancartes avec plans de situation comme il est d’usage sous d’autre cieux. Le délabrement des infrastructures et des lots ne passe plus inaperçu: plusieurs entrepôts sont en friche, des vestiges d’usines, des décharges industrielles…, sans oublier des ilôts de bidonvilles, une dizaine pour le seul Bernoussi. Avec le découpage, des bidonvilles ô combien connus ! font désormais partie de la Z.I.. Parmi ces derniers, les tristement célèbres Douar Sequila (à Ahl Loughlam), Carrière Thomas (Sidi Moumen), Zaraba, El Ouarda…Derrière la rue Fuessenta, une grande artère (dénommée bd B) s’est transformée en peu de temps en impasse, car des bidonvillois ont squatté une bonne partie au milieu de la chaussée longeant des unités industrielles. De nombreux ouvriers y habitent, ce qui rend difficile toute tentative de recasement.Face à la gêne que cela occasionne et qui entrave l’expansion des industriels riverains, ces derniers ont contribué à hauteur de 30.000 DH chacun pour reloger les bidonvillois en question. En dépit de cet élan de solidarité, le problème reste posé. D’autres baraques de fortune sont encore sur place, même après l’opération de recasement. Un statu quo qui a trop duré. Curieusement, «certains ouvriers-bidonvillois revendiquent le droit à la propriété de leur baraque comme une retraite méritée auprès des industriels», soulignent les responsables de l’association Izdihar. Ce dossier lourd est désormais entre les mains d’Al Omrane et s’inscrit dans le cadre de l’opération «Ville sans bidonville», signale Karine Duvey, consultante auprès de l’association Izdihar des opérateurs économiques de Bernoussi. . Prolétariat«Normal, pour une zone industrielle de fait. A posteriori, il est toujours difficile de réhabiliter», renchérit Karine Duvey. Selon elle, pour le bd B, tant que la route n’est pas asphaltée, le phénomène des baraques persistera. Ainsi, et au lieu de faire jouer la synergie sur les atouts depuis la fusion des 5 ilôts, c’est plutôt la conjugaison des nombreux problèmes qui a eu lieu. A chaque site, ses propres maux. A leur tête, un dénominateur commun, tenez-vous bien, l’enclavement de la zone: «Nous sommes enclavés alors que nous opérons en plein Casablanca à trois quarts d’heure du centre-ville», se plaint un opérateur dans le textile. A peine 15% de la population, particulièrement des cadres, est motorisée, selon l’association des industriels. Du coup, la majorité des ouvriers arrive avec un retard d’au moins une heure le matin qu’il faut donc rattraper le soir. Un stress quotidien qui se répercute indéniablement, soulèvent de nombreux industriels, sur le rendement et le moral d’une main d’œuvre essentiellement féminine. De nombreux patrons déplorent les retards et l’absentéisme considérables. Ce qui entrave lourdement la compétitivité des usines dont le métier se base sur le travail à la chaîne et le volume horaire.Tôt le matin, dès 7 heures, le site fourmille d’ouvriers et ouvrières venus de partout de Casablanca. L’hiver, il fait nuit dès 17 heures, ce qui incite aux vols à l’arraché et à l’insécurité. Vers 19 heures, c’est le grand rush vers des moyens de transport de fortune: grands taxis, transports clandestins, fourgons, carrioles, motocyclettes… Tout est bon pour partir plus vite. En l’absence de lignes d’autobus régulières, les ouvriers recourent au système D. Sauf que le respect des horaires n’est pas toujours garanti.En l’absence d’aires de stationnement de bus et taxis, l’association des industriels réfléchit depuis longtemps à la mise en place d’espaces dédiés, en plus d’un système de navettes mutualisées. Une flotte de minibus financée ou louée par les industriels. Mais le montage financier de cette opération, l’investissement important et la non-adhésion de quelques industriels, la rendent complexe. D’autant plus que les effectifs varient d’une société à l’autre.A Bernoussi uniquement, l’on parle d’une population ouvrière de quelque 55.000 personnes qui se rendent chaque jour sur site, soit la moitié de la population d’une ville comme Mohammédia.Entre 12 et 14 heures, des milliers d’ouvrières mangent à même les trottoirs ou sur des «pelouses» quand ce n’est pas entre deux camions ou à proximité d’une décharge, loin des conditions élémentaires d’hygiène. Normal, répondent des ouvrières, les commerces de restauration rapide, cafés, snacks font défaut. Mais si les unités de restauration n’investissent pas la zone, c’est aussi parce que le pouvoir d’achat n est pas au rendez-vous et que la classe ouvrière privilégie encore la gamelle, argue-t-on sur place. Pourtant, des bouis-bouis insalubres, et autres gargottes glauques ne désemplissent pas à midi. «C’est insalubre, certes, mais c’est pas cher. Ces snacks jouent un rôle quand même», reconnaît une jeune cadre. L’association des industriels travaille depuis peu sur la possibilité de mutualiser une restauration collective d’entreprise sur place. Au problème de restauration, s’ajoute celui des déchets industriels. Ces dernières années, la recrudescence de la concurrence chinoise fait que de nombreux textiliens se convertissent dans le délavage des jeans. Ce qui explique en partie la prolifération d’effluents chimiques des agents délaveurs et autres déchets industriels amoncelés un peu partout. A chaque rue, son lot de détritus, de rebuts, gravats et autres emballages… : «Nous n’avons pas de société spécialisée dans le ramassage de déchets industriels», témoigne une jeune cadre. Ce sont généralement des chiffonniers ou éboueurs qui viennent chiner, font le tri et ramassent les déchets selon leur intérêt. Près de la rue Fuessenta par exemple, une décharge publique barre soudainement le boulevard qui mène vers la route côtière. Pourtant, personne ne bouge le petit doigt. Tout bonnement, on pointe le flou du découpage. Le terrain en question relèverait de deux territoires différents: Bernoussi d’un côté et Mohammédia de l’autre. Entre les deux, une décharge! Une étude est en cours pour améliorer la gestion des déchets industriels. La conjugaison de tous ces facteurs fait qu’aujourd’hui, la Z.I. de Bernoussi n’est pas du tout attractive. Les nouveaux entrants ne se bousculent pas au portillon. Les épisodes amers de la défunte General Tire suivie par la liquidation de Good Year, autrefois tous deux fleurons industriels, en ont traumatisé plus d’un. Les fermetures sont légion ces dernières années, généralement auprès des unités de textile et confection. Molitex, fleuron du tissage il y a quelques années seulement, en fait partie. Concurrence du made in China oblige!Ainsi, la Z.I. n’est plus numéro 1 en termes de nouvelles implantations, selon l’association des industriels. Et pour cause, la saturation d’une zone de fait et non de droit, mais aussi l’agressivité et les incitations qu’offrent de nouvelles zones, Tanger en l’occurrence. «Dernièrement, les nouveaux investissements auraient tendance à aller plutôt vers Tanger, plus incitative, voire Mohammédia, Nouaceur ou Berrechid au grand dam de Bernoussi», signale un consultant auprès de la zone. Autre explication fournie, le repositionnement de nombreuses manufactures vers des industries de pointe, notamment les équipements automobile, pièces de rechange, accessoires ou encore les faisceaux de câbles et l’aéronautique. La tendance est que «l’on s’éloigne de l’industrie lourde, polluante et capitalistique vers des technologies plus pointues et moins demandeuses de main d’œuvre», signale un consultant à Bernoussi. Une réorientation vers des industries moins lourdes et une technologie plus avancée dictée par les exigences du Plan Emergence.


    Fiche technique

    Avec plus de 1.000 ha et quelque 600 unités industrielles, la Z.I. de Bernoussi est l’une des plus importantes et plus anciennes aires d’implantation d’entreprises au Maroc. A lui seul, ce site emploie plus de 55.000 salariés entre encadrement et main d’œuvre. Pratiquement tous les secteurs économiques sont représentés dans ce poumon économique de la métropole: textile-cuir (40%), chimie-parachimie (30%), agroalimentaire (10%), IMME (industrie mécanique, métallurgique et électrique), 20%.L’atout de taille qui a longtemps plaidé en faveur de l’implantation dans cette zone reste la proximité avec les port, aéroport, voie ferrée, réseau autoroutier et prochainement le port sec de Zenata. A partir du port de Casablanca, il faut compter au moins une vingtaine de minutes pour atteindre la Z.I. de Bernoussi. En tout, une dizaine de kilomètres avant d’arriver sur site.


    Covoiturage, bicyclette…

    La Z.I. de Bernoussi prépare un plan de déplacement des entreprises pour organiser la mobilité. En attendant le PDU à l’échelle urbaine, les industriels essaient de trouver des solutions à court terme pour faciliter l’accès à la zone et la mobilité à l’intérieur du site. Au delà des navettes mutualisées, on pense à optimiser le déplacement en développant le covoiturage, voire la bicyclette. Des idées difficiles à mettre en place, consentent des industriels. En tout cas, une étude a été lancée et un diagnostic de l’existant est déjà établi. Une autre étude qualitative est menée sur les modes de transport clandestins «faux taxis», «faux bus», «estafettes»… Une autre étude est en cours auprès des transporteurs officiels (ONCF, M’dina Bus, Syndicat des taxis….)


    Produire propre!

    L’efficacité énergétique est l’un des soucis majeurs développés par l’association des industriels. Une opération «chasse au gaspi» a été enclenchée depuis plusieurs années. Objectif: consommer moins, produire mieux, voire propre. Les premiers résultats de cette mise à niveau énergétique sont déjà là! Un projet qui a duré 4 ans et a été reconduit 3 fois. Réalisé en partenariat avec la Banque mondiale et le Fonds mondial pour l’environnement, «ce programme avant-gardiste a le mérite de permettre un retour sur investissement en moins de deux ans», explique Karine Duvey, consultante à la Z.I.. Le projet a permis de devancer les lois et permettre un gain économique et énergétique. Au total, 200 industriels ont bénéficié de cette opération qui leur a permis de réduire leur consommation énergétique et dégager moins de CO2. Cette opération est devenue un argument de taille face aux exigences des donneurs d’ordre ayant un souci écologique très développé. Ce projet d’efficacité énergétique a permis d’importantes économies chiffrées en électricité (environ 28 millions de DH/an), une économie en fuel évaluée à 27 millions de DH par an et une économie d’eau de l’ordre de 7 millions de DH. Cette opération inédite au Maroc, voire en Afrique, a été présentée au Sommet mondial sur le développement durable de Johannesburg, à New York lors du Forum Energy Efficiency Investment, et encore récemment à la Cop de Bali. Amin RBOUB

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