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    Avec une amélioration de 86% du résultat d'exploitation : L'ONCF affiche les premiers signaux de reprise

    Par L'Economiste | Edition N°:232 Le 30/05/1996 | Partager


    Malgré une baisse globale du tonnage, l'ONCF améliore sensiblement ses recettes en matière de trafic marchandises. En revanche, le flux voyageurs a baissé de 10%, à cause principalement des grèves.


    L'Office National des Chemins de Fer Marocains (ONCF) a organisé avec l'Union Internationale des Chemins de Fer (UIC) la 4ème édition du séminaire "Repères" sous le thème de la Restructuration des réseaux ferroviaires. Cette manifestation, qui s'est déroulée du 20 au 25 mai 1996, a été l'occasion pour les 40 représentants de l'activité ferroviaire européens, américains, asiatiques, australiens et africains de s'exprimer sur les différentes expériences de privatisation et de concessions de chemins de fer et ce, sous les regards attentifs des délégués de la Banque Mondiale, la BAD (Banque Africaine de Développement), l'Union Africaine des Chemins de Fer et l'Association Ferroviaire Sud-Américaine.

    Baisse globale du tonnage


    Pour l'ONCF, cette rencontre a permis de montrer les premiers signaux de son redressement, bien que ce ne soit qu'à compter du dernier trimestre 1995 que la nouvelle stratégie commerciale et son plan de transport ont pu être mis en place.
    D'une façon générale et malgré une année plutôt difficile, les résultats affichés en 1995 par l'office sont en amélioration constante puisqu'il a pu réduire notablement son déficit, qui passe de 743 millions DH en 1994 à 608 millions en 1995.
    L'explication de cette réduction se trouve cependant plus dans une baisse importante des charges que dans l'augmentation des produits. En effet, globalement, le tonnage transporté et les recettes sont en baisse. Le tonnage atteint 27,33 millions de tonnes contre 28,14 en 1994 (transport en service compris); les recettes, quant à elles, chutent de 8,7% en passant de 1,8 milliard de DH en 1994 à 1,65 en 1995. Les recettes du trafic proprement dit s'élèvent à 1,5 milliard en baisse de 1,5%. La crise sociale, avec les grèves de mai 1995, ont contribué en partie à cette réduction.

    Pléthore d'hommes et de machines


    Historiquement, c'est à partir de 1988 que la situation de l'Office a commencé à se dégrader. Officiellement, c'est à la suite de la décision de l'Etat, sur recommandation de la Banque Mondiale, de réduire ses subventions de 75% (de 800 à 200 millions de DH).
    Résultat: fin 1994, les dettes échues et non réglées se chiffraient à près de 4 milliards de DH (l'endettement global étant d'environ 6 milliards). Quant au paiement des salaires et des pensions de retraites, il était effectué sur des découverts bancaires entraînant un accroissement du déficit de trésorerie de l'Office. Celui-ci est passé de 485 millions de DH en 1991 à 743 millions en 1994. Cette situation était en outre aggravée par le sureffectif en personnel, alors que le trafic a enregistré une diminution constante entre 1992 et 1994. Au lieu de redéployer ses agents, l'Office a continué à recruter du personnel (augmentation de 2%).
    Hormis la mauvaise politique de gestion des ressources humaines, l'aspect commercial a toujours été délaissé. L'offre était caractérisée par une pléthore de trains et une inadaptation des trains de voyageurs avec des arrêts multiples dans des gares peu fréquentées. Conséquence: dégradation du taux d'occupation des trains qui a baissé de 61% en 1983 à 31% en 1994 et chute de trafic important notamment entre 1991 et 1994, aussi bien pour l'activité voyageurs (-18%) que pour l'activité marchandises (-10%).

    Cette situation a poussé l'Etat à instaurer au sein de l'ONCF une nouvelle politique et a chargé dans ce sens la direction générale du redressement de la situation de l'Office.
    La gestion humaine a été l'une de ses premières préoccupations. L'Office a décidé d'arrêter les recrutements, de ne pas remplacer les départs à la retraite et de procéder au redéploiement du personnel en surplus moyennant des compléments de formation. Aujourd'hui, l'ONCF compte un effectif de 13.782 personnes.
    Son second axe de stratégie est le volet commercial. L'ONCF a mis en place une nouvelle politique orientée vers le client en adaptant son offre aussi bien en matière de transport voyageurs que de transport marchandises. Ainsi, les trains insuffisamment remplis et dont la rentabilité n'est pas assurée sont supprimés. Le pourcentage de réduction atteint 26% de trains et correspond à 1% du chiffre d'affaires. Le nombre et la composition des trains sont modulés pour tenir compte de la demande. L'ONCF pratique une politique d'ouverture tarifaire.

    Fatima MOSSADAQ


    Les expériences privées à travers le monde


    La Côte-d'Ivoire et l'Argentine ont réussi la privatisation de leurs réseaux ferroviaires. Le Cameroun se prépare à privatiser le sien. Des expériences ont montré que le rail est une affaire rentable que le privé sait gérer. 40 opérateurs du rail sont venus échanger leurs expériences, lors du séminaire Repères, organisé à Rabat par l'ONCF et l'Union Internationale des Chemins de Fer du 20 au 25 mai.

    La Banque Mondiale et l'Organisation Internationale des Chemins de Fer incitent les gouvernements à privatiser leurs réseaux ferroviaires. L'objectif principal assigné à cette démarche de restructuration est d'assurer une plus grande autonomie de gestion et l'assainissement financier des entreprises ferroviaires.
    Plusieurs réseaux de chemins de fer à travers le monde sont privés. Si dans les pays industrialisés le secteur privé a depuis toujours pris en charge cette activité, dans les pays en voie de développement le mouvement a commencé à prendre de l'ampleur sous l'impulsion du processus de restructuration des économies qui accorde la première importance au secteur privé et aux mécanismes du marché. La recherche de la réduction du déficit budgétaire et l'impératif de l'équilibre financier sont intimement liés aujourd'hui à l'intervention du secteur privé.
    En Argentine, la privatisation du rail a permis la réduction des coûts du transport de 30% et une économie de 600 à 700.000 Dollars pour le budget de l'Etat. En Côte-d'Ivoire, la privatisation des chemins de fer a été entreprise en 1992 avec le groupe Saga Sitarail. Quant au Cameroun, un dossier de présélection internationale a été préparé pour recueillir les différentes offres des groupes internationaux qui opèrent dans ce secteur.

    Un nouveau rôle pour l'Etat


    En revanche, illustre M. R. Pietrandrea, vice-président de Railroad Development Company (RDC), la société d'Etat qui gérait le transport par rail au Nicaragua a été fermée et tous ses biens vendus suite à ses déboires commerciaux et financiers. Aussi dans toute opération de restructuration les repreneurs éventuels ne s'intéressent-ils à l'entreprise que si les études de marché concluent à l'existence d'un marché potentiel. La ligne de chemin de fer qui relie Buenos Aires à Mendoza en Argentine tire profit des mouvements de marchandises diverses dont le vin, produit principal de la région de Mendoza. Le rail de la Côte-d'Ivoire permet de désenclaver le Burkina Faso offrant à ses marchandises une voie vers le transport maritime. Néanmoins, il existe d'autres conditions pour qu'une opération de restructuration réussisse. Selon M. J. H. Kogan, le coordinateur de la restructuration des chemins de fer argentins, une des conditions les plus importantes est la nécessité pour la société privée d'avoir les mains libres pour mettre en place les conventions collectives avec les syndicats. En parallèle, l'Etat doit assurer l'environnement propice au développement de l'entreprise et surtout garantir le jeu de la libre concurrence.
    Pour M. J. Y. Monpert, chef de projet au groupe Saga Sitarail, l'entrée du secteur privé dans le rail exige un état d'esprit qui abandonne la notion d'usager pour la remplacer par celle de client dans une vision marketing. C'est donc une conception commerciale autre que celle de service public qui doit prévaloir et aller de pair avec la rigueur dans la gestion. Le secteur privé, ajoute M. Monpert, facilite l'innovation et permet d'adapter l'offre à la demande. En outre, il assure des services spécialisés, mieux conçus et à moindres coûts.

    De l'usager au client


    Pour M. Belanger, représentant le Canadian National, le plus grand réseau canadien avec 30.270 km dont 16.000 aux USA, la reprise des chemins de fer par le secteur privé permet de réduire les coûts du transport ferroviaire par la rationalisation du réseau et une meilleure utilisation de l'actif. Le privé offre, en outre, de meilleurs services à la clientèle et rend possibles des investissements d'infrastructure, difficiles à réaliser dans le cadre de l'entreprise d'Etat. D'autres avantages peuvent être tirés de la privatisation tels que la plus grande fiabilité et la modernisation des locomotives, des installations et des équipements. Par ailleurs, grâce à leur rentabilité, les opérateurs privés des chemins de fer peuvent avoir accès au marché financier et, partant, s'assurer des sources de financement à long terme.
    Pour que les groupes privés s'intéressent à un réseau particulier de chemin de fer, il faut, dit M. Monpert, que celui-ci présente en premier lieu un intérêt capitalistique et financier certain. Le chemin de fer peut d'autre part être une activité annexe nécessaire à la poursuite de l'activité principale d'une firme. C'est le cas des exploitations minières où l'exploitant met en place lui-même les infrastructures nécessaires au transport de ses produits.

    Les différentes expériences ont révélé l'existence d'une pluralité de modes de gestion du rail. L'organisation par secteur d'activité (GB, Finlande, USA) repose sur la comptabilité séparée des recettes et des coûts de chaque fonction principale. L'accès compétitif (Canada, USA) permet une utilisation commune planifiée moyennant le paiement de droits d'accès. La fonction grossiste (Australie) quant à elle, fait du propriétaire un simple tractionnaire et accorde l'exploitation aux autres fonctions. Enfin, l'entreprise ferroviaire à péage (Japon, Suède, Thaïlande) accorde l'utilisation des installations à des organismes ou partenaires qui doivent s'acquitter d'un péage.

    Hakim ARIF

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