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Armateurs et exportateurs à couteaux tirés

Par L'Economiste | Edition N°:1682 Le 13/01/2004 | Partager

. Les uns mettent en garde contre une libéralisation sauvage du transport maritime. Les autres dénoncent une entente tarifaire et les hausses successives de prix . La Marine marchande procède à une régulation à vue Le monde maritime écume. Un bras de fer oppose armateurs et exportateurs concernant la récente augmentation des prix de fret et de manutention (cf. l'édition de L'Economiste du 31 décembre 2003). Ces derniers ont dénoncé auprès de Driss Jettou, Premier ministre, l'entente tarifaire “d'un pool monopolistique d'armateurs sur des lignes régulières de transport de marchandises entre le Maroc et l'Europe, et dont les prix pratiqués pénalisent la compétitivité à l'export des entreprises marocaines”. Pour remédier à cette situation, les exportateurs préconisent l'ouverture de ces lignes aux mégatransporteurs maritimes mondiaux, qui pratiquent “des prix bas”. Les armateurs nationaux contrôlent ces lignes au titre d'une circulaire de 1999, émanant du ministère de l'Equipement et du Transport. Son objectif est de les encourager à multiplier les investissements dans les équipements et les bateaux. “Un accord tacite pour doter le pays d'une flotte maritime importante à la hauteur de ses aspirations commerciales à l'export”.Le comité central des armateurs du Maroc rejette les allégations des exportateurs, et justifie l'augmentation des prix de fret et de manutention par le doublement de ceux de l'affrètement des bateaux, la hausse des coûts d'énergie, les charges de personnel, les assurances et les taxes. “Des charges que les pavillons étrangers, souvent immatriculés dans des ports off-shore, ne payent pas”, soulignent le comité des armateurs. Ce qui les met de prime abord hors de course. Les exportateurs ne l'entendent pas de cette oreille et voient en ce nouvel ajustement des prix “une entente tarifaire entre les différents armateurs de la place”. Ils avancent que “l'ampleur de l'augmentation de leurs charges ne justifie pas le doublement des prix de transport de marchandises”. Pour les armateurs, les hausses successives de leurs charges sur les six dernières années n'ont jamais été transposées dans les prix, du fait de la concurrence agressive qu'ils se livrent. En fait, ils sont davantage d'armateurs intervenant sur ces lignes régulières pour un niveau inchangé de trafic depuis des années. Conséquence: les prix pratiqués ne soldent plus les balances. C'est pourquoi pour endiguer cette spirale baissière de prix du fret et de la manutention, les armateurs se sont mis au “code-share”, à l'instar des compagnies aériennes.Autre argument des armateurs nationaux: ils ne contrôlent presque plus que 10% du transport maritime de marchandises avec l'étranger. Le reste est entre les mains des compagnies étrangères, lesquelles sont aussi présentes au Maroc. Elles ne sont autorisées qu'à assurer le transport de marchandises via les lignes de transbordement.Les prix pratiqués par ces mastodontes sont très bas, du fait qu'ils amortissent leur coût sur les long-courriers. Il s'agit pour les armateurs marocains “d'une concurrence déloyale de la part des sociétés de droit marocain qui affrète des pavillons étrangers”. Les exportateurs demandent à ce que même les lignes régulières soient ouvertes à la concurrence des pavillons étrangers. Toutefois, les armateurs mettent en garde contre les conséquences désastreuses “d'une libéralisation sauvage du transport maritime des marchandises qui ne soit accompagnée par des mesures de régulation”. Ils multiplient les doléances à l'adresse des ministres du Transport et des Affaires économiques pour préserver leurs intérêts. En jeu, quelques dizaines de milliards de dirhams engagés pour leurs investissements. Ils estiment que l'ouverture des lignes régulières aux compagnies étrangères entraînera leur disparition. Ils placent le problème à une échelle stratégique pour le pays. Et se demandent si “l'Etat est prêt à sacrifier le peu de bateaux dont il dispose -via la Comanav- et quelques sociétés privées à l'autel du libéralisme”. “Cela, estime le comité des armateurs, mettra, dans peu d'années, les exportateurs marocains face uniquement à des étrangers qui imposeront leur loi”. Pour sa part, la Marine marchande estime que dès que les prix flambent sur les lignes régulières, les étrangers sont autorisés à y opérer. Et ce, pour y raviver à nouveau la concurrence et tirer les prix à la baisse. Cette autorisation est limitée dans le temps, puisque dès que les prix se stabiliseront, les étrangers seront à nouveau interdits. Une régulation à vue certes, mais “en tout cas nécessaire”, selon les armateurs.


Organisation des lignes maritimes

Les deux lignes régulières de transport maritime de marchandises concernent l'axe atlantique et l'ouest de la Méditerranée. Le premier axe regroupe le Portugal, la France, l'Angleterre, la Belgique et l'Espagne. Le deuxième concerne l'Italie, la France, Malte. Ces lignes sont desservies par six armateurs marocains (qui accaparent 8,5 des 10% contrôlés par les nationaux) et sept compagnies étrangères. Seuls les armateurs Comanav, IMTC, Contenemar, TEX et Atlas Navigation sont autorisés à assurer le transport de marchandises sur ces lignes. Pour les lignes de transbordement, elles concernent Algesiras, Valence et Malte. Maersk et IMTC assurent le transport entre Tanger-Algesiras. MSC Suisse et MSC Maroc desservent la destination Casa-Valence. Et enfin CMA-CGM et sa filiale marocaine se chargent de Casa-Malte. Les compagnies étrangères déposent les conteneurs dans les ports étrangers, pour que leurs partenaires marocains en assurent le transport à destination des ports marocains. Bouchaïb EL YAFI

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