. A cause des hésitations des pouvoirs publics, le transport routier des voyageurs est à la traîne . Evoquée en 1999, la réforme a été renvoyée aux calendes grecques sous la pression du lobby des détenteurs des agréments . Pourtant, près de 75% des déplacements des populations se font par route«Lorsque je voyage seul, j'emprunte le premier car à la gare routière. Mais lorsque j'envoie mes enfants et mon épouse en voyage, je les oriente vers la CTM«. Authentique ou pas, cette boutade d'un client rapportée par le PDG de la CTM traduit la présomption de sécurité dont bénéficie «l'opérateur historique« du transport des voyageurs auprès du grand public. Outre les plages horaires et les fréquences, c'est sur l'argument sécurité que s'appuie le transporteur pour contrer une concurrence qui met surtout en avant l'arme du prix, une variable capitale pour la clientèle. Selon les estimations officielles, entre 80 et 90 % des mouvements de la population se font par voie routière. Dans un secteur atomisé où l'essentiel de la concurrence opère dans l'économie souterraine, la CTM doit faire face à une compétition déloyale comme celle que vivent du reste les entreprises industrielles qui affrontent l'activité informelle. Dans le transport des voyageurs, la situation est pire car la majorité de l'offre est contrôlée par des entités qui ne répondent à aucune norme et qui plus est, ne sont soumises à aucune obligation sociale, fiscale ou au moindre standard de sécurité. Ceux qui empruntent les autoroutes savent ce qu'est-ce l'agressivité des cars de transport interrégional. Non seulement ils constituent des facteurs d'insécurité routière mais en plus, leurs exploitants s'opposent à toute tentative d'organisation. On se rappelle du bras de fer qui les avait opposé aux autorités en 1999, lorsqu'il avait été décidé l'installation obligatoire du tachygraphe sur les véhicules de plus de 3,5 tonnes. Cette mesure, qui devait être un premier jalon du dispositif de lutte contre les accidents de la route (3.300 personnes sont tuées chaque année), a vite été abandonnée sous la pression des routiers (voyageurs et transporteurs de marchandises). . Le nombre d'agréments en circulation est inconnuSi l'on ajoute à cela la barrière que représente l'agrément comme ticket d'entrée, pas étonnant donc que des investisseurs ne se précipitent pas dans un secteur où tout est réuni pour aller à la catastrophe. Valeur aujourd'hui, le mode de régulation du secteur se fait encore par l'inévitable agrément. Le nombre de ce que l'on peut qualifier de véritable titre obligataire est inconnu, y compris par l'administration. La plupart de ces agréments sont d'ailleurs placés en location. Jusqu'à il y a peu, on était dans une situation paradoxale où les rares promoteurs, qui voulaient se lancer dans le transport, se heurtaient à l'agrément.Le projet de réforme initiée en 1999, et dont l'axe central était de professionnaliser ce secteur, a vite été renvoyé aux calendes grec-ques. Le principe était de remplacer l'agrément par l'institution des critères de professionnalisation et d'affecter les dessertes par appel d'offres. Belle dans son esprit, la réforme n'a pas résisté aux pressions du lobbying des attributaires des agréments. Il y avait aussi un deuxième obstacle: les pouvoirs publics n'ont pas pu aller au bout de la réforme, faute d'avoir trouvé une formule pour «recycler« le volume d'agréments en circulation. Pour les ménages qui tirent vraiment l'essentiel de leur revenu de ce papier, il fallait imaginer une solution de substitution. L'idée d'un fonds d'indemnisation avait été lancée, mais elle est restée comme toute la réforme,d'ailleurs, sans lendemain.Abashi SHAMAMBA