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Economie

Aménagement du littoral
Au port, beaucoup de choses à revoir

Par L'Economiste | Edition N°:2130 Le 14/10/2005 | Partager

. Le trafic des phosphates crée d’énormes bouchons . Port de plaisance, que faire de la Marine royale?L’aménagement du littoral casablancais accorde une place prépondérante au port. La problématique est essentiellement située au niveau du trafic des phosphates et des produits phosphatiers. Près de 50% du minerai sont exportés à l’état brut via le port de Casablanca avec l’objectif d’en accroître le volume à 15 millions de tonnes dans 10 ans. Le défi consiste donc à faire pénétrer plus de trains de phosphates dans le port sans pour autant perturber le trafic des voyageurs et la circulation routière. Ce n’est pas tout. Un autre problème se pose: absorber le trafic prévu vers Casablanca en le réorientant vers la section de voie Sidi El Aidi-Khouribga. La problématique des conteneurs est un autre casse-tête. «Si le port de Casablanca concentre 85% du trafic conteneurs marocain, ce trafic reste encore modeste(1)», précise l’étude. Le port est de nos jours saturé dans sa fonction port conteneurs. Et pour cause, les temps de présence des conteneurs sont longs. Cette longueur de séjour résulte du manque de véritables espaces de stockages. Faute de ces espaces, ce sont ceux privés non-aménagés, qui longent le boulevard Moulay Slimane, qui sont squattés pour les besoins de stockage. Une utilisation anarchique qui gène la circulation à cause des mouvements des poids lourds. Pour le moment, les ports de Casablanca et de Jorf Lasfer sont les seuls à pouvoir absorber l’augmentation prévue des exportations de phosphates à l’horizon 2010. Ce n’est qu’à long terme (2030), suite à la construction d’un nouveau port à Safi, qu’un report sur ce dernier des trafics traités à Casablanca est envisageable. La possibilité de reporter sur Jorf d’une partie des produits bruts exportés via Casablanca est peu probable. Raisons: coût économique. L’exportation via Jorf rallongerait de 120 kilomètres la distance parcourue par les trains de phosphates générant un surcoût de 25 DH par tonne. La conclusion coule de source: «Le maintien des deux ports (Casablanca et Jorf) pour l’exportation des phosphates semble incontournable à l’horizon du schéma directeur», stipule l’étude. Côté port de plaisance, l’étude est catégorique: «Le port de plaisance de Casablanca est pratiquement inexistant et plusieurs facteurs rendent son développement difficile à envisager, parmi lesquels notamment la présence de la Marine royale». Concernant la zone de pêche, la halle aux poissons et la zone de réparation navale, le Plan directeur portuaire national 2001 avait prévu leur délocalisation. Mais le problème que pose la proximité de la Marine royale reste posé. Pour ce qui est du développement du port de Casablanca sur les croisières, divers obstacles hypothèquent le projet: «l’accueil des bateaux de croisières nécessite 9 mètres de tirant d’eau. Or, il n’est pas possible d’envisager l’approfondissement du bassin à cet endroit». Par ailleurs, pour pouvoir affirmer une vocation de croisières, il faudrait accueillir 3 ou 4 unités de croisières simultanément. Mais la capacité physique du bassin de plaisance ne se prête pas à l’aménagement des quais nécessaires.


Interface ville-port

Pour améliorer l’interface ville-port, des aménagements à court terme s’imposent. Et tout d’abord, une nouvelle porte doit être percée au niveau du boulevard Moulay Slimane au-delà du franchissement de ce boulevard par la voie ferrée. La création de cette 6e porte et d’un accès direct à l’autoroute urbaine au nord-est permettra d’alléger le trafic dans la zone urbaine. Et ce, en évitant que le trafic poids lourds généré par le port y passe. L’étude recommande aussi que soient supprimées les zones de stockage de conteneurs improvisées le long du boulevard Moulay Slimane. La solution consiste à créer une zone logistique spécifique sur l’extension de la ZI de Mohammédia pour accueillir lesdits conteneurs. Ali JAFRY----------------------------------------------------------------------(1) En 2003, les six premiers ports conteneurs mondiaux étaient asiatiques dont Hong Kong, Singapour, Shanghaï, Shenzhen, et Pusan. Rotterdam, le premier port européen arrive en 8e position.

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