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Affaires

Alstom déploie sa vitrine technologique en Suisse

Par L'Economiste | Edition N°:2611 Le 17/09/2007 | Partager

. L’équipementier installe sa solution ERTMS dans le réseau helvétique. 6 opérateurs et 800 millions d’euros de chiffre d’affaires pour ce systèmeDans le domaine du transport ferroviaire, la vitesse ne dépend pas seulement de la performance du train. Elle est tout autant conditionnée par le système de signalisation adopté. Alstom Transport en a fourni, mardi 11 septembre, un exemple concret. Sur la ligne reliant les deux villes suisses de Berne et Olten, les conducteurs ne devaient pas dépasser la vitesse de 160 km/h, alors que leurs trains peuvent aller bien au-delà. Sur le tronçon Mattstetten/Rothrist (canton de Berne), ils peuvent atteindre aujourd’hui une vitesse de 200 km/h, soit 40 km/h de plus. Ce qui a permis un tel gain de vitesse est le changement de système de signalisation. En effet, sur le tronçon Mattstetten/Rothrist, Alstom Transport a déployé sa technologie Atlas basée sur le système ERTMS (European Rail Traffic Management System). On ne saura rien sur le coût de l’opération. L’équipementier préfère garder le silence sur les prix de ces équipements.A la différence de la signalisation classique, dite latérale (feux, panneaux, etc.), ERTMS contient une bonne part d’équipements informatiques embarqués dans le train, installés sur les rails ou fixés sur les côtés. Ces équipements permettent une communication en temps réel de la position des trains dans un espace donné. Ainsi, le conducteur a une connaissance précise de la distance le séparant des autres trains en circulation. Aussi le système lui fixe-t-il une vitesse maximale. Il sait, donc, à l’avance, qu’il pourra maintenir cette cadence sur 4 km par exemple. Cela n’est pas possible avec la signalisation latérale parce que l’on estime qu’au-delà de 160 km/h, le repérage et la compréhension des signaux deviennent difficiles.Une visite en cabine permet de se rendre compte de la réalité du changement. Le conducteur consulte un écran où il peut recevoir des indications sur sa vitesse, la distance pour laquelle il peut la maintenir, la topographie du trajet, la météo… On s’imaginerait dans le cockpit d’un avion, mais avec un pilote d’un autre genre. «Je n’ai pas la maturité», répond-il quand on lui demande son niveau de formation. La «maturité» est l’équivalent du baccalauréat. Il fait partie de ces milliers de conducteurs obligés d’assimiler les nouvelles technologies pour garder leur job. A l’approche de l’arrivée, le conducteur est obligé de ralentir. Il ne faut pas qu’il entre en gare trop en avance. La grille des horaires n’est pas encore modifiée pour s’adapter à la nouvelle évolution.L’unification des codes signalétiques entre les pays européens est l’autre grand avantage du système ERTMS. Le déploiement de ce dernier à l’échelle européenne permettra de remédier à la fragmentation du marché ferroviaire du Vieux Continent, qui est même déclarée «obstacle majeur» au développement du trafic ferroviaire international. «Avec la multiplicité des systèmes nationaux de signalisation, le passage aux frontières est toujours une perte de temps», souligne Michel Obadia, vice-président de la section ERTMS/Railways à Alstom Transport. Pour cause, les compagnies sont obligées de procéder à des changements de conducteur systématiques. Le chauffeur local prend le relais parce qu’il est mieux placé pour lire les signalisations pratiquées dans son pays. «Les choses deviennent plus compliquées lorsqu’on apprend qu’au sein du même pays, les systèmes de signalisation se multiplient pour atteindre dix parfois», complète Jacques Poré, directeur marketing du géant français. On peut considérer 1998 comme étant l’année de la naissance effective du système ERTMS. Elle a vu la création de l’Unisig, organisme rassemblant les principaux fabricants européens de signalisation: Alstom, Alcatel, Ansaldo, Bombardier, Simens et Invensys. L’objectif était de définir le cahier des charges technique nécessaire pour assurer l’interopérabilité entre les chemins de fer européens. Cette création a été concrétisée sous l’impulsion du Conseil de l’Union européenne qui, en 1993, a voté une directive d’interopérabilité.La période de migration vers le standard européen dans les pays membres est estimée à 10 ans (2006-2016). Pour y parvenir, le coût des investissements est estimé à 5 milliards d’euros sur cette période; la moitié des fonds est prise en charge par la Communauté européenne. Aujourd’hui, l’ERTMS a parcouru bien du chemin. Selon le degré de détachement de la signalisation latérale, on parle de trois niveaux différents d’ERTMS et de plusieurs versions pour chaque niveau. C’est une langue commune à tous les cheminots de l’Europe mais parlée, d’un pays à l’autre, avec un accent différent. L’Europe des trains est sur les bons rails.


Carte de visite

Alstom est l’un des leaders mondiaux dans les infrastructures d’énergie et de transport ferroviaire avec un chiffre d’affaires de 14,2 milliards d’euros. Le groupe français est présent dans plus de 70 pays, emploie plus de 65.000 salariés et opère dans l’énergie et les transports.Alstom Transport est une filiale de Alstom. Elle développe et propose des gammes de systèmes, d’équipements et de service pour le marché ferroviaire. Avec 18% du marché et un chiffre d’affaires de 5,3 milliards d’euros, l’entreprise est numéro 1 des trains à grande vitesse et au second rang mondial sur les marchés des transports urbains, des trains régionaux, de la signalisation, des équipements d’infrastructure et de l’ensemble des services associés. L’entreprise emploie plus de 26.000 salariés répartis sur 60 pays, dont le Maroc, où l’entreprise est un fournisseur de l’ONCF. Sur le segment des ERTMS, elle est deuxième au niveau mondial avec 22% de parts de marché, juste derrière le leader Thales (23%).Nabil TAOUFIK

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