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Analyse

Abderrahim Lhassani: «Nous avons le revenu kilométrique le plus faible»

Par Aziza EL AFFAS | Edition N°:4769 Le 10/05/2016 | Partager
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«M’dina Bus n’a jamais eu de résultats équilibrés ou bénéficiaires, sauf en 2011 grâce à des subventions», tient à préciser Abderrahim Lhassani, DG de M’dina Bus (Ph. Jarfi)

C’est un fait: M’dina Bus est structurellement déficitaire depuis sa création. Le management refuse toutefois de baisser les bras. Le service sera maintenu tant bien que mal jusqu’en 2019, date d’expiration du contrat de gestion déléguée. D’ici là, c’est la débrouillardise des équipes qui permet au délégataire de tenir dans un environnement «dégradé».

- L’Economiste: Concrètement, quels sont les points de divergence avec l’autorité délégante?
- Abderrahim Lhassani:
Il n’y a pas de points de divergence, mais plutôt un déni de M’dina Bus. Pour qu’il y ait désaccord, il faut d’abord qu’il y ait dialogue. Or, depuis que je suis à la tête de cette entreprise en 2010, je n’ai jamais eu une réunion avec le maire de la ville. L’autorité délégante ne s’est jamais intéressée au transport public. Nous avons envoyé des centaines de missives, mais l’unique réponse que nous avons reçue est la mise en demeure de Sajid à quelques semaines de son départ.  
- Les 1ers résultats de l’audit ne seront disponibles qu’en 2017. Qu’avez-vous prévu entre-temps pour redresser un tant soit peu la situation?
- Nous espérons pouvoir tenir jusque-là. M’dina Bus est structurellement déficitaire depuis sa création. Au lancement, le business plan était basé sur un ensemble d’études lancées par la ville pour élaborer le plan de déplacements urbains (PDU). C’est sur la base de ces engagements et de l’évolution de la ville que notre business plan a été conçu. On s’est aperçu, par la suite, que l’environnement d’exploitation est non seulement non conforme aux prévisions de départ, mais il s’est dégradé. Nous avons commencé à perdre de l’argent dès les 2 premiers mois. M’dina Bus n’a jamais eu de résultats équilibrés ou bénéficiaires, sauf en 2011 grâce à des subventions. En tout cas, on se battra bec et ongles pour tenir, en essayant de dégrader le moins possible la qualité du service.

- Comment l’entreprise peut-elle survivre dans ces conditions? Sachant qu’il faut payer les salaires, la maintenance, le carburant…
-  On vit grâce à la trésorerie. Dans notre secteur, les recettes sont touchées au comptant. Nous n’avons pas de recouvrement et nous payons nos fournisseurs dans les délais de 60 à 90 jours. Tout l’argent qui devait être injecté dans les investissements sert à financer l’exploitation. Nous avons injecté à ce jour plus de 600 millions de DH en fonds propres. Nous avions signé un contrat pour l’achat de 450 bus Volvo, dont 180 ont été reçus en 2011. Mais nous avons dû dénoncer le contrat, faute de moyens. Quand une entreprise a des problèmes de trésorerie, elle devient créative. Aujourd’hui, on est capable de fabriquer des pièces qui n’existent plus sur le marché pour des bus datant de 30 ans. Nous avons un coût de maintenance défiant toute concurrence. Nous avons développé des solutions grâce à des ressources humaines qui ont le sens de la débrouillardise.
- Mais n’est-il pas plus cher d’entretenir un parc vétuste que d’acheter des véhicules neufs? Sans parler des problèmes d’insécurité, accidents ou pannes à répétition….
- La maintenance d’un bus d’occasion est moins chère que son coût d’amortissement. Il faut savoir que le prix d’un bus neuf, qui démarre à 1,2 million de DH pour l’entrée de gamme, peut atteindre 4 millions de DH. Un bus à haut niveau de service (BHNS) coûte le tiers d’un tram, sans les infrastructures bien sûr. Je reconnais que nous devions acquérir du matériel neuf. Les bus usagers que nous avions achetés à la RATP ne devaient rouler que pour une phase transitoire de 4 ans. A l’arrivée de M’dina Bus, le parc de la RATC s’élevait à 300 bus. Mais au moment de faire l’état des lieux, sur les 300 bus, plus de 260 étaient en réalité de la ferraille. Nous avons alors décidé, en accord avec l’autorité délégante, d’acheter ces bus d’occasion à la RATP à 100.000 DH/l’unité. Mais nous nous sommes retrouvés avec ces véhicules sur les bras pour de nombreuses années.

- Pourquoi des délégataires comme Alsa à Marrakech gagnent de l’argent et vous en perdez alors que vous êtes sur un marché beaucoup plus important?
- La longueur moyenne des lignes à Marrakech est de 10 km. A Casablanca, nous avons plus de 16 km, avec des distances pouvant aller jusqu’à 60 km à 6 DH (comme Mohammedia). Certes, nous avons un tarif de transport parmi les plus chers au Maroc (4 DH), mais nous avons le revenu kilométrique le plus faible à l’échelle nationale.  L’environnement n’est pas le même. A Marrakech, il n’y a pas de taxis blancs, pas d’informel, pas de concurrence déloyale … Ils ont aussi beaucoup d’interurbain à 15 ou 16 DH. Alsa externalise la maintenance, le contrôle…

- Qu’est-ce qui bloque l’entrée en vigueur de l’interopérabilité bus/tram?
- L’intégration technique, la refonte du réseau, les couloirs bus sont définis… Tout est prêt depuis 2013. Mais rien n’est déployé. Pour l’interopérabilité, le principe est simple: le tarif composé doit être inférieur à la somme des 2 tarifs unitaires. Nous sommes déjà sur un tarif du ticket de bus qui n’est pas rentable et on nous demande de rogner davantage notre part. On nous propose aujourd’hui un tarif combiné à 8 DH. Ce qui va se traduire par une perte d’une partie du chiffre d’affaires.
 Propos recueillis par
Aziza EL AFFAS

 

 

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