×L'Editorialjustice régions Dossiers Compétences & RH Société Brèves International Brèves internationales Courrier des Lecteurs Les Grandes Signatures Documents Lois à polémiques Docs de L'Economiste prix-de-la-recherche Prix de L'Economiste Perspective 7,7 Milliards by SparkNews Earth Beats Solutions & Co Impact Journalism Day cop22Spécial Cop22 Communication Financière
eleconomiste

Economie

Pilotage maritime: Pourquoi l’activité résiste à la réforme

Par L'Economiste | Edition N°:4546 Le 12/06/2015 | Partager
Une étude commanditée par l’Agence nationale des ports
La sous-facturation freine l’investissement
Le cadre réglementaire actuel reste incomplet

Les pilotes portuaires sont pour le transport maritime ce que les aiguilleurs du ciel sont pour le transport aérien, sauf qu’ils offrent leurs prestations au bord des navires, depuis leur arrivée au port jusqu’à leur accostage

La réforme portuaire, dans ses dispositions relatives au pilotage maritime, n’a pas tenu toutes ses promesses. La loi 15-02 n’a pas permis de compléter les conditions d’exercice de cette activité. C’est en substance les conclusions de la première étude commanditée récemment par l’Agence nationale des ports (ANP) auprès du cabinet LeHavre Port Consulting et de TangerMed Engineering. L’exercice consiste à évaluer le pilotage portuaire sur le plan opérationnel, législatif et réglementaire. Les résultats de la première partie du travail viennent d’être rendus publics.  La deuxième partie de l’étude consistera à effectuer un benchmark international. Les conclusions de cette phase sont attendues dans deux mois environ. La dernière partie portera sur des recommandations pour la mise à niveau du cadre législatif, réglementaire et opérationnel.
Le premier constat de l’étude concerne l’absence d’un corpus de textes récents et unifiés. L’activité est essentiellement régie par le dahir de 1937, qui s’applique à la base au port de Casablanca. La loi 15-02 ne fait que préciser les conditions de délivrance de l’autorisation d’exercice de l’activité de pilotage. Les pilotes ont dû se mettre en conformité par rapport à la loi en se constituant en Sarl, baptisée Station de pilotage du port de Casablanca, dotée d’un capital de 12,43 millions de DH. La transformation juridique était justifiée par l’obligation d’obtenir une autorisation d’exercice. Sauf que la constitution d’une société regroupant l’ensemble des pilotes maritimes ne règle pas tous les problèmes auxquels sont confrontés les professionnels. Le premier concernerait les spécificités d’une société personne morale. Avant la réforme, les pilotes étaient constitués en groupement où tout le monde travaillait en collectivité. Les opérateurs n’avaient pas le droit d’être propriétaires de l’outil de production. Les investissements et la maintenance du matériel étaient réalisés collectivement. A l’âge de la retraite, entre 55 et 58 ans, les pilotes se retiraient après une indemnisation sur la base de leur quote-part dans le groupement. Dans le cas d’une société, un associé peut toujours se retirer à tout moment. De plus, le gérant peut toujours engager une hypothèque au nom de la société. Ce qui pourrait entraîner un blocage de l’activité portuaire. La loi ne prévoit pas de disposition pour préserver la continuité du service.
L’une des innovations de la réforme portuaire porte sur l’ouverture de l’activité de pilotage maritime à la concurrence. Le schéma d’organisation en groupement de pilotes, en vigueur dans la plupart des pays avancés, a justement pour objectif d’éviter une concurrence car elle est jugée contraire à la sécurité au sein des ports et de leurs usagers. Le même dispositif existait au Maroc avant la promulgation de la loi sur la réforme. Les pilotes maritimes, et conformément au dahir de 1937, étaient réunis en groupement de personnes physiques, travaillant en collectivité. Selon les experts du cabinet LeHavre Port, la création des conditions de concurrence dans le domaine du pilotage maritime constitue «un retour en arrière potentiellement préjudiciable au plan de la sécurité. Celle-ci repose sur l’indépendance du pilote vis-à-vis des intérêts commerciaux». Le constat des experts exclut donc l’activité du pilotage maritime des domaines ouverts à la concurrence et considère cette ouverture comme «une faiblesse» dans la réglementation marocaine.
Pour rappel, l’ANP a lancé à deux reprises un appel d’offres pour l’autorisation de nouveaux prestataires de pilotage maritime. Sauf que les deux consultations se sont avérées infructueuses. A l’évidence, l’activité de pilotage n’est pas attractive sur le plan économique.  La profession est représentée aujourd’hui par une soixantaine de pilotes. Les ports de Casablanca et de Jorf Lasfar, qui représentent 60% du trafic maritime, génèrent un chiffre d’affaires d’à peine 43 millions de DH. Un résultat financier qui s’explique par le niveau de tarification appliquée et qui n’a pas été actualisé depuis 2001. Ce qui constitue une faiblesse de l’activité pilotage maritime car cela limite les capacités d’investissement. Pour rappel, le tarif du pilotage est réglementé et ne peut être modifié sans l’aval du gouvernement. Le tarif appliqué pour les prestations de pilotage est de loin le plus bas par rapport aux principaux partenaires commerciaux du Maroc. Les prix pour la même prestation varient entre 351 euros pour les ports nationaux et 10.000 à Anvers Rivière, par exemple. De plus, le système de facturation est compliqué et varie d’un port à un autre. Le cabinet devrait proposer une nouvelle configuration dans le cadre de la troisième partie de son étude.

Des responsabilités à redéfinir

la réglementation ne traite pas de la question des dommages corporels subis par le pilote. Or, le navire est réputé responsable en cas de dommages occasionnés à la pilotine (bateau pilote). «Contrairement au dahir de 1937, la loi 15-02 consacre la responsabilité des pilotes envers les tiers et envers les armateurs. Une fois regroupés en société, les pilotes devraient continuer de bénéficier de la même exonération prévue par le dahir à l’instar d’autres pays», signale Mokhtar Essonni, président de l’Association. L’étude commanditée par l’ANP relève «le risque juridique en termes de responsabilité du fait du statut de société commerciale et de l’absence d’un cadre réglementaire et législatif adapté en matière de limitation de responsabilité».

Hassan EL ARIF

  • SUIVEZ-NOUS:

  1. CONTACT

    +212 522 95 36 00
    [email protected]
    [email protected]
    [email protected]
    [email protected]
    [email protected]

    70, Bd Al Massira Khadra
    Casablanca, Maroc

  • Assabah
  • Atlantic Radio
  • Eco-Medias
  • Ecoprint
  • Esjc