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Reportage

Du 1er boulon jusqu’à TangerMed...plongée dans l’univers Renault

Par L'Economiste | Edition N°:3989 Le 15/03/2013 | Partager
Dernière-née du groupe, l’usine de Melloussa profite de tout son savoir-faire
4.200 personnes pour fabriquer des Dacia
La deuxième chaîne devrait être lancée dès septembre

Vue panoramique et spectaculaire du port de TangerMed et de la production de l’usine de Renault Tanger en partance pour l’Europe. Ce ne sont pas moins, pour l’instant, de 30 véhicules par heure qui sortent des entrailles de l’usine, et une extension est prévue pour doubler la capacité, avec une deuxième chaîne qui démarre en septembre. En 2012, ce sont 50.000 véhicules qui ont été fabriqués par Renault au Maroc

Renault Maroc a complètement bouleversé la région de Melloussa, à 22 kilomètres de Tanger. Cette zone n’était qu’une vaste étendue de terrains dont certains marécageux limités entre les collines voisines et l’autoroute de oued Rmel.
Aujourd’hui, elle accueille l’une des usines automobiles les plus modernes de sa catégorie. C’est une noria de camions qui alimentent l’usine dès les premières lueurs du jour en composants divers: moteurs, boîtes de vitesses, éléments de carrosserie, tubes d’échappement, pneus, etc. L’ensemble de ces éléments arrive par voie routière soit d’Europe, essentiellement d’Espagne et de Roumanie, soit de la zone franche de Tanger, où une partie des fournisseurs de Renault est installée. L’alimentation de l’usine en éléments de fabrication se fait en flux continu, ce qui permet de réduire les stocks.
Un autre flux, non moins spectaculaire, est formé des 4.200 employés qui, chaque jour, prennent la route vers les chaînes de fabrication de l’usine. Leur nombre pourrait avant la fin de l’année atteindre les 6.000, au lancement de la deuxième chaîne de montage, annoncée pour septembre.
Le transport est à la charge d’une société de transport locale qui assure plusieurs centaines de voyages en aller-retour selon les différents shifts de travail. En fin de compte, c’est près de 10.000 kilomètres que la centaine de minibus dédiés exclusivement à Renault effectuent chaque jour, un chiffre qui donne une idée de la taille et des grandeurs à manier dans le cadre de ce projet.
Le travail démarre dans l’atelier de carrosserie. C’est là que les rouleaux d’acier sont découpés et emboutis pour prendre forme. Certaines petites pièces sont sous-traitées chez des fournisseurs externes, comme Snop Dunois ou GMD à la zone franche, mais les grandes pièces, elles, sont fabriquées sur place. C’est le cas du pavillon, des bas de caisse, des portes, entre autres éléments, explique Nasroallah Akdi en charge de cet atelier.
Les différents éléments formant le châssis sont pré-assemblés en blocs, avant, arrière et central, avant d’être soudés entre eux pour donner la forme finale au véhicule. Dans cet atelier de montage, les soudeurs sont les maîtres. Ils doivent unir les différentes pièces à la carrosserie à coups de points de soudure.
Une tâche qui demande de la force, mais surtout de la dextérité. En effet, la soudure se fait avec des pinces électriques qui pèsent 150 kilos. Un système de contrepoids et de poulies permet d’asservir leur manipulation qui n’en requiert pas moins une bonne dose d’expérience pour  souder exactement là ou il faut. Ces soudeurs sont en outre équipés d’une veste ignifuge et d’un casque spécial pour éviter les grosses étincelles qui, à l’inverse de ce que l’on croit, ne sont pas forcément un gage de bonne soudure, assure Akdi.
L’usine de Renault est aussi équipée de ce qui est connu dans le jargon industriel de «détourneurs d’outil». Ce sont des plateformes qui permettent de changer de gabarit de travail en fonction du modèle à fabriquer.
Ces précieux outils permettent de gagner énormément en productivité car ils permettent de produire plus d’un modèle par chaîne de montage, assure-t-on auprès de Renault, et qui sont pour l’instant l’apanage exclusif de l’usine de Tanger. C’est le cas de cette première chaîne qui fabrique des Lodgy et des Dokker, deux modèles qui partagent beaucoup d’éléments en commun. Sinon, il aurait été beaucoup plus complexe de faire cohabiter ces deux modèles, explique-t-on chez Renault.
Ensuite, c’est au tour de l’atelier de montage où les carrosseries encore nues sont amenées via un ingénieux système aérien. Une fois les pièces arrivées, le montage des divers éléments tels que portes et vitres démarre. Si le pare-brise et les vitres sont installés manuellement, la couche de joint est appliquée par des machines robotisées, une opération délicate où il faut mettre la quantité juste à l’endroit précis, trop, elle déborde, trop peu, le joint n’est pas hermétique et de l’eau risque de s’inflitrer. C’est alors que le train roulant et divers éléments de bas de caisse sont montés dans une opération baptisée ‘‘accostage’’. Le moteur et le train avant et arrière arrivent d’en bas et la carrosserie suspendue descend dans une cage pour imbriquer les deux groupes.
Les responsables de l’usine sont fiers de cette opération réglée comme du papier à musique. C’est d’ailleurs dans cette allée, baptisée ‘‘Allée royale’’ que la chaîne de montage et l’usine ont été présentées au Roi lors de l’inauguration en février 2012.
Une fois ce travail achevé, c’est au tour de la préparation de la carrosserie et de sa peinture. Cette dernière est effectuée dans un atelier dédié qui dispose de fours spéciaux pour accélérer le séchage des différentes couches de peinture et de traitement de la carrosserie.
Ce sont ces nombreux systèmes qui font de l’usine de Tanger l’une des plus modernes, selon Abdelmoula Benmbarek, responsable du département montage. «Etant la dernière-née du groupe, elle a hérité de tout son savoir-faire», explique-t-il, l’œil rivé sur la zone de montage des ouvrants. Ces derniers méritent une attention toute particulière, les ouvriers en charge de ce montage font preuve d’un réel doigté pour assurer un réglage très fin des portes et éviter tout jeu ou fente.
Enfin, les voitures montées entrent dans un banc d’essai qui simule un circuit fermé avec des tests d’accélération et de décélération. Il fait suite à une série de tests de qualité tout le long du processus de fabrication. A chaque étape, des ouvriers en gants blancs tâtent et auscultent les carrosseries pour éviter tout défaut. Leurs décisions sont sans appel car, chez Renault Tanger, la qualité est en tête des priorités.
Après test, les voitures sont amenées à l’extérieur dans une zone de stockage. A partir de là, c’est STVA, le responsable de la logistique de Renault qui les prend en charge.
De la zone de stockage, les Lodgy et les Dokker embarquent dans des trains spéciaux à destination du terminal à véhicules de TangerMed. Les véhicules sont garés dans un parking tampon en attendant leur transport. Ils sont alors amenés dans la soute de bateaux spéciaux, des ‘‘car-carrier’’ aménagés pour le transport des véhicules. Le dernier voyage avant la livraison.

Une usine propre

Respect total de l’environnement pour Renault Tanger. L’une des pièces maîtresses du dispositif est la chaudière à biomasse qui permet de générer une partie de l’énergie nécessaire sans passer par des combustibles fossiles.
L’eau est aussi un autre des sujets d’attention. Renault Tanger travaille en circuit fermé via un système de traitement d’eau digne d’une station d’épuration avec diverses cuves à la taille des besoins de l’unité. Cette eau sert à alimenter nombre de processus au sein de l’usine, dont le traitement des surfaces des voitures et la peinture. En fin de circuit, l’eau est à nouveau filtrée et réintroduite dans le circuit.

Ali ABJIOU

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