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Analyse

TGV: L’argent du beurre quasi français!

Par L'Economiste | Edition N°:3769 Le 24/04/2012 | Partager
Seuls 24% du projet directement financés par le Maroc
L’endettement à des taux préférentiels
Les fonds arabes à la rescousse

Source: ONCF

La composante financière de la LGV démontre que la Maroc a bien négocié la répartition entre fonds propres, endettement à taux préférentiels et contribution des fonds arabes. Sur un total de 20 milliards de DH, l’Etat marocain devra débourser directement 4,8 milliards de DH. Les dons ne représentent que 4,16% du coût du projet

Trop tard pour faire machine arrière dans le projet du train à grade vitesse (TGV)! D’ailleurs, 17,9 milliards de DH sur un budget de 20 milliards ont déjà été engagés (voir L’Economiste du 23 avril). Plus encore, près de 6,63 milliards ont été injectés dans l’économie nationale au profit d’entreprises locales. Au moment où la polémique bat son plein sur le TGV, les détrateurs des projets ignorent que seuls 24% du coût du projet sont directement financés par l’Etat marocain. En clair, 4,8 milliards de DH sur 6 ans seront versés par le Trésor national. Ce qui équivaut à une moyenne annuelle de 800 millions de DH dont les versements ont déjà démarré en 2009. Le Fonds Hassan II a apporté une contribution de 1 milliard de DH. Mais le principal bailleur de fonds reste incontestablement l’Etat français. Au total, sur les 20 milliards de DH que coûtera ce mégaprojet, les Français financent  920 millions d’euros (soit plus de 10 milliards de DH). L’enveloppe est répartie entre dons et prêts. A elle seule, la partie dons représente 75 millions d’euros. Elle a pour objectif de financer le contrat d’assistance à maîtrise d’ouvrage assurée par la SNCF ainsi que les études de maîtrise d’œuvre qui impliquent beaucoup de bureaux d’études marocains. Ainsi, les dons ne représentent que 4,16% du coût du projet. L’essentiel du financement français se décline sous forme de dettes. Dans le détail, 625 millions d’euros de dettes sont injectés par la France via la forme «réserve pays émergent». L’intérêt du partenariat avec la France réside dans le fait d’avoir pu décrocher un financement  à des conditions exceptionnelles: un taux d’intérêt de 1,2%, un délai de grâce de 20 ans et une maturité de 20 ans. Auxquels s’ajoutent 220 millions d’euros octroyés par l’Agence française de développement (AFD).  Le reste du projet étant financé par des fonds arabes.
Concrètement, le Fonds saoudien intervient avec 144 millions d’euros, soit plus de 1,1 milliard de DH. Le Fonds d’Abu Dhabi injecte 70 millions d’euros (770 millions de DH) et le Fonds koweïtien 100 millions d’euros (1,1 milliard de DH). Le Fonds arabe de développement économique et social a apporté 66 millions d’euros (environ 426 millions de DH).
La ligne qui relie Tanger à Casablanca n’est qu’une petite partie du schéma directeur des lignes à grande vitesse établi en 2006 et prévoyant la construction de 1.500 km de lignes nouvelles comprenant l’axe Tanger-Casablanca-Marrakech-Agadir et l’axe Rabat-Fès-Oujda. L’Etat devrait mobiliser près de 100 milliards de DH pour l’investissement en infrastructures, soit 0,6% du PIB. La liaison Tanger-Casablanca sera suivie par l’axe Casablanca-Marrakech. La date de livraison est prévue pour fin 2035. Au-delà de la composante financière, l’autre enjeu de la ligne à grande vitesse Tanger-Casablanca implique une réduction importante du temps de trajet et une augmentation de la fréquentation (6 millions de voyageurs).  Ainsi, le trajet en train de Tanger à Casablanca se fera en 2h20 au lieu de 4h45. Le Maroc ne pouvait faire l’impasse sur l’établissement d’une connexion rapide entre ses deux principaux pôles économiques. Grace au port TangerMed, l’usine de Renault et la zone industrielle (Azit), la région nord a augmenté sa contribution à la richesse nationale. La création de cette ligne permettra d’orienter l’ancienne ligne vers le transport du fret qui représente un potentiel indéniable. L’interconnexion ne se fera pas uniquement avec les régions du Maroc, mais également avec d’autres pays d’Afrique du Nord et d’Europe. Ainsi, la liaison entre Rabat et Madrid se fera en moins de 5 heures. Mieux encore, il faudra 2h30 pour partir de Rabat à Séville. Il va sans dire que cet investissement aura des retombées en termes de création d’emplois. Les toutes premières études tablent sur 1.500 emplois directs et 800 indirects.
Toutefois, l’étude d’impact réalisée par l’ONCF montre certains impacts négatifs du projet. «Les impacts les plus significatifs engendrés par la LGV se situent en phase d’acquisition des terrains et en phase travaux». Le projet nécessitera une emprise d’environ 1.150 hectares dont environ 800 hectares de terrains agricoles.


IL.B.

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