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Tribune

Marine marchande, c’est le moment où jamais

Par Cdt Abdelfattah BOUZOUBAA | Edition N°:5779 Le 10/06/2020 | Partager

Capitaine au long cours (c’est un titre), Abdelfattah Bouzoubaa est diplômé de l’ENMM, l’Ecole nationale de marine marchande en France. Il est aussi titulaire d’un Certificat en économie politique. Il a commandé des navires de commerce de différents types, armés au long cours et occupé des fonctions de direction au sein de la Compagnie marocaine de navigation (Comanav). Entre 1984 et 1986 il a dirigé un projet Pnud/OMI d’assistance à l’Institut supérieur d’études maritimes (ISEM) pour la refonte des programmes de formation et la formation des formateurs. Après avoir quitté Comanav en 1991, il a fondé le cabinet de conseil et d’expertise maritimes, «B. And H. Marine Consultants» (Ph. Privée)

Peut-on espérer que les conséquences de la pandémie du Covid-19 soient une opportunité pour la renaissance de la marine marchande marocaine? La crise a perturbé l’économie maritime de 35 pays, immatriculant 95% du tonnage de la flotte commerciale (Voir encadré).

Il est intéressant de rappeler comment ce monopole s’est constitué et dans quelles conditions il survit actuellement à la crise née du Covid-19 afin d’analyser les effets sur notre dépendance à l’international.

L’hyper-concentration

Il s’est constitué grâce à l’autorisation des alliances maritimes par le Shipping Act de 1984 et l’émergence du conteneur depuis de 1960.

Les opérateurs mondiaux ont donc décidé d’orienter leur stratégie sur le principe dit intermodal, englobant mer, rail, aérien et fluvial, substituant ainsi l’offre fractionnée par l’offre globale. Ce qui a permis la concentration de la marine marchande mondiale dans un petit nombre d’Etats, dont les pavillons pour la plupart sont de complaisance, permettant à un armateur de s’octroyer des libertés vis-à-vis des visites de contrôle en immatriculant ses navires dans un pays étranger et bénéficier des avantages offerts par la juridiction de ce pavillon.

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Feu Hassan II en visite officielle dans des navires marocains. Dans les années 1980, 70 à 80 bâtiments battaient pavillon marocain. Aujourd’hui il ne reste que 14 unités, soit le niveau existant au moment de l’Indépendance. Un plan de relance a été rédigé en 2018 sous le mandat du PJDiste Abdelkader Amara, sans suite (Ph. Maritime News)

Cette prépondérance des pavillons de libre immatriculation, ainsi que le maintien offshore de l’essentiel du volume de fret mondial résultent du fait que la Convention des Nations unies sur les conditions d’immatriculation des navires adoptée en 1986, qui impose l’établissement d’un lien effectif entre le navire et l’Etat du pavillon, n’est jamais entrée en vigueur. 

Ces mouvements se sont amplifiés en 1990 par le contrôle des trafics conteneurisés. Les méga-carriers ont pu s’associer dans des ententes, toujours dans le sillage du Shipping Act, et prolonger ainsi leur métier en incorporant les filières connexes (manutention, acheminement terrestre) pour réduire les coûts du transport afin de renouveler leurs navires et développer l’offre.

Monopole affaibli

Ce monopole n’a pas été protégé par la crise née du Covid-19 qui s’est traduite pour les méga-carriers par une baisse de près de 25% du volume du trafic se chiffrant en milliards de dollars, ce qui a réduit considérablement leur capacité de remboursement des dettes contractées pour la construction de navires.

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Le Antoine de Saint-Exupéry, le 3e plus gros navire marchand au monde: il fait 400 m de long. Il navigue sous pavillon français.  Ce sont les méga-transporteurs.  Mais il reste de la place pour d’autres transporteurs moins gigantesques (Ph. CMA CGM)

Cela a suscité une prise de conscience de la part de chaque Etat pour sécuriser ses chaînes de production et réduire sa dépendance à l’international. Dans ces conditions, la production serait au moins partiellement relocalisée ou régionalisée. Les circuits logistiques plus courts, la taille des navires plus petite et leur nombre plus important.
Ce serait là une opportunité pour le Maroc de réduire sa dépendance à l’international.

Certes, les méga-carriers continueraient à desservir les trafics transocéaniques, mais des lignes courtes pourraient aussi être desservies par les armateurs marocains afin de reprendre leur place normale dans la chaîne logistique qui irrigue l’économie marocaine. Le commerce extérieur, nous le savons, dépend entièrement du transport maritime et l’on ne peut pas concevoir un Maroc sans marine marchande.

Cette renaissance de la marine marchande marocaine, dans l’ère post-Covid-19, doit évidemment être préparée par la mise à niveau du cadre législatif et réglementaire désuet. L’objectif ultime est l’émergence d’une nouvelle génération d’armateurs marocains et la constitution d’une flotte de commerce sous contrôle marocain opérant selon les standards internationaux.

Concurrence déloyale… protégée!

Jusqu’aux années 1990, plusieurs lignes régulières directes desservies par des armateurs marocains et européens, reliant le Maroc à l’Europe, absorbaient les deux tiers du commerce extérieur (marocains?). L’implantation des armateurs marocains sur ces lignes s’était faite au prix de «guerres de fret» coûteuses. Ces lignes ont malheureusement quasiment disparu suite à l’intégration des trafics marocains dans les services des méga-carriers favorisée par la libéralisation en 2006 du secteur des transports maritimes marocain.
 Seulement 35 pays concentrent actuellement l’immatriculation de 95% du tonnage de la flotte de commerce mondiale, dont 73 % de cette flotte est sous pavillon de complaisance. Ce qui a permis à 10 armateurs (les méga-carriers) de contrôler 90% des transports conteneurisés du trafic international.
Cette concentration de la marine marchande mondiale dans un petit nombre d’Etats a été favorisée par la globalisation et l’autorisation des alliances maritimes par le Shipping Act de 1984, protégeant ainsi les ententes contre toute poursuite pour concurrence déloyale.

 

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