De grande capacité et de longue autonomie, ce véhicule permet d’économiser 1.000 tonnes de CO2 par an

Silencieux, le bus accoste à son arrêt et, pendant que les passagers débarquent ou embarquent, il s’accorde un en-cas. Un bras articulé se dresse au-dessus du toit et repère un rail suspendu au-dessus du véhicule dans lequel il vient se ficher. En une vingtaine de secondes, les batteries du bus se sont requinquées.
Qualifiées de biberonnage, ces recharges éclairs auxquelles le bus Tosa se livre à certains arrêts n’étonnent plus les habitués de la ligne 23 qui relie l’aéroport aux communes les plus peuplées de la périphérie de Genève. L’engin, qui y a pris son service régulier à la fin de 2017, a pourtant commencé sa vie comme un prototype unique, fruit de la collaboration entre trois organisations parapubliques de la ville suisse et une de ses entreprises privées. L’idée est née au début de la décennie lors d’un repas partagé entre le directeur d’alors des Transports publics genevois (TPG) et son homologue d’ABB Sécheron, filiale locale du groupe industriel helvético-suédois. Les SIG (fournisseur d’électricité) et l’office de promotion des industries ont rejoint l’aventure. Leurs initiales réunies ont formé le sigle Tosa.
Son originalité? «Dans ce partenariat, les TPG se sont posés d’emblée comme clients, se souvient Thierry Wagenknecht, directeur technique de la régie publique. Dans la perspective de la transition énergétique, nous nous sommes détournés du trolleybus, dont le niveau de maturité laissait paraître un faible développement à terme. Nous avons opté pour un bus électrique qui nous offre les mêmes possibilités qu’un diesel. On a notamment exclu toute interruption du service en cours de journée pour recharger le véhicule. Pour des raisons de coûts notamment, on ne pouvait pas se permettre de mobiliser quelqu’un juste pour superviser l’opération. Nous avons exigé que les batteries tiennent dix ans sur un bus capable d’en durer vingt. Le résultat est unique: un bus qui se charge au dépôt, en quelques minutes aux terminus et, selon les besoins, en quelques secondes aux arrêts.»
Le bus Tosa se distingue ainsi par la grande dimension de ses habitacles fournis par le constructeur suisse alémanique Hess: les modèles genevois à articulation simple font 18 mètres de longs et peuvent convoyer 110 personnes, tandis que ceux que la ville française de Nantes est en train de se faire livrer (pour une mise en service cet automne), sont biarticulés, leur longueur de 24 mètres offrant une capacité de plus de 150 passagers. Complétées par des recharges plus longues aux terminus et au dépôt, les brèves injections de courant à certains arrêts permettent au véhicule de rouler toute une journée, sans interlude, et sans nécessiter le touffu réseau de câbles aériens qui alimente un trolleybus en continu. Le maintien des batteries à un haut niveau de charge garantit leur longévité. Cela a aussi limité le poids et le volume de ces batteries, au bénéfice de la charge utile, c’est-à-dire les passagers.
À Genève, le développement du bus Tosa a été un marathon rapide. Un prototype a été présenté au printemps 2013, un an et demi déjà après le lancement du projet. La mise en service d’une ligne entière, en décembre 2017, n’est pas allée sans mal, précédée qu’elle a été par l’annonce d’ABB d’une délocalisation partielle de ses activités en Pologne, aujourd’hui retardée. Les TPG ont essuyé les plâtres de leur propre création, affrontant des dysfonctionnements du système de refroidissement des batteries, des sifflements lors des recharges ou en devant encore remplacer les potences, trop flexibles, qui supportent les rails de recharge.
Premier client extérieur, Nantes devrait tirer profit des expériences de la ville natale de ce bus, mais c’est tout de même en première européenne que la cité française expérimentera sa version longue afin de remplacer des bus plus courts, turbinant au gaz, sur une ligne saturée. La capitale des Pays de la Loire a fait son choix au terme d’un appel d’offres ouvert. «Il nous fallait un bus capable de se recharger en route, explique Bertrand Affilé, vice-président de Nantes Métropole. La technologie flash a séduit la commission et l’opérateur. Elle nous a paru plus fiable: un chargement par le haut implique moins de risques d’aléas ou de vandalisme que si l’alimentation se faisait par le sol». La version XL de TOSA pourrait à son tour séduire Genève, pour une nouvelle ligne à exploiter dès la fin de 2022.
Sur la ligne existante, les problèmes sont aujourd’hui aplanis. «Cette ligne a été couverte en mars à 98% par des bus Tosa qui enregistrent plus de 500.000 km depuis leur mise en service, se félicite Thierry Wagenknecht. Par rapport à une motorisation thermique, on économise 1.000 tonnes de CO2 par an. Un bus Tosa est certes 25% plus cher qu’un diesel, mais il revient 12% meilleur marché qu’un trolleybus, selon nos premières estimations.»
Le bus Tosa séduira-t-il d’autres clients? ABB évoque un accord préalable avec une ville asiatique alors que Hess cite des pourparlers avancés avec des villes françaises et australiennes.

Par Marc Mouli