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    Analyse

    Mobilité durable: «La qualité de vie passe d’abord par la gouvernance»

    Par Amin RBOUB | Edition N°:4985 Le 21/03/2017 | Partager
    Tram, bus électriques, véhicules hybrides... Les solutions qui marchent
    L’ONCF s’oriente de plus en plus vers l’énergie verte
    La moitié de la population mondiale sera concentrée en Afrique
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    Ahmed Baroudi, co-président de l’événement de Rabat: «Cette conférence est une réflexion de haut niveau ayant vocation à proposer des choix et des orientations stratégiques en matière de transport durable propre, visant à anticiper les effets de volumes prévus pour 2050. La réflexion comprend aussi les aspects financiers qui sont fondamentaux...» (Ph. L’Economiste)

    Il y a des liens forts entre développement économique et mobilité. L’objectif d’une politique de mobilité durable ne saurait être de réduire la mobilité pour en atténuer l’impact. Le transport routier, tous secteurs confondus, concentre plus de 80% de la consommation d’énergie. Il est responsable de plus de 90% des émissions de CO2. Ahmed Baroudi, DG de la SIE, décrypte les enjeux de la mobilité durable au Maroc.

    - L’Economiste: Quels enjeux derrière l’organisation d’un événement orienté mobilité durable?
    - Ahmed Baroudi:
    L’événement s’inscrit en droite ligne de l’action du Maroc lors de la COP22 pour le secteur Transport. Il a été décidé par la coalition mondiale Transport lors d’une réunion de coordination globale post-COP22.
    Je vous rappelle que plus de la moitié de la population mondiale sera concentrée en Afrique vers 2050. La question cruciale du transport est déjà un véritable casse-tête pour les pays africains, en particulier en milieu urbain où la majorité de la population africaine sera concentrée. Cette conférence est une réflexion de haut niveau ayant vocation à proposer des choix et des orientations stratégiques en matière de transport durable propre, visant à anticiper les effets de volumes prévus pour 2050. La réflexion comprend aussi les aspects financiers qui sont fondamentaux à la réelle mise en œuvre des solutions dans le continent.

    - Quelles sont les nouvelles solutions qui s’offrent aujourd’hui en matière de mobilité urbaine?
    - Le Maroc a déjà entamé la mise en œuvre de solutions en matière de mobilité urbaine. Vous avez les tramways de Rabat et Casablanca qui sont opérationnels et qui fonctionnent bien, selon un schéma contractuel équilibré pouvant servir d’exemple. Ce concept est à l’étude dans d’autres villes pour la généralisation.
    La ville de Marrakech a été pionnière lors de la COP22 pour le déploiement des tout premiers bus électriques. Il faut maintenant que la ville finisse de rendre opérationnel le concept selon un modèle organisationnel et de gouvernance pérenne. D’autres villes du Maroc s’intéressent de près au concept et sont en passe de se l’approprier. Il ne faut pas oublier que le transport propre contribue fortement à l’amélioration de la qualité de l’air. Les agglomérations devant anticiper les problèmes de santé publique et améliorer leur attractivité en matière de qualité de vie.
    Les premiers opérateurs en mobilité électrique se positionnent au Maroc, offrant d’ores et déjà des solutions complètes de voitures électriques avec bornes de recharge (SNTL et opérateurs privés). Il serait souhaitable que les établissements publics du pays donnent l’exemple en renouvelant leur parc automobile par des véhicules propres qui ne demandent quasiment aucun entretien. La dynamique du marché viendra à terme du privé, faute de quoi le Maroc est condamné à l’échec dans ce secteur.
    Le vélo en libre utilisation a aussi fait son apparition lors de la COP22. Ce concept se propage et doit être encouragé par les pouvoir publics, pas seulement en facilitant le déploiement de flottes de vélos au service du citoyen, mais aussi et surtout en prévoyant les infrastructures qui vont avec: les pistes cyclables et parkings dédiés dans les villes.
    Enfin, l’ONCF n’est pas en reste. Ce fleuron national prépare déjà l’intermodalité pour l’interurbain tout en poursuivant sa politique de développement et d’amélioration de l’offre. Les trains ont besoin d’énergie, l’ONCF s’oriente de plus en plus vers l’énergie verte et développe des gares attractives. Nous avons le début d’une panoplie complète de mobilité propre en milieu urbain.

    - Où en sont les spécificités marocaines et africaines en termes de besoins de transport public urbain?
    - De manière générale, le transport public urbain en Afrique est désorganisé.
    Historiquement, les pays africains ont connu la disparition des sociétés publiques de transport, pour laisser place au secteur artisanal, communément appelé «informel». Le service offert est très diffus, parfois anarchique (absence d’itinéraires et d’horaires, tarifs aléatoires, conducteurs mal formés...). Ce qui n’est pas sans poser de problèmes de sécurité routière. Une répartition opaque des responsabilités et un manque d’organisation faisant le lit à une concurrence souvent sans règles. Tous ces éléments, rajoutés à des parcs automobiles vétustes et des infrastructures parfois dégradées, pérennisent l’insécurité routière et la congestion des trafics. De plus, à quelques exceptions près, il y a peu, voire pas de cadre réglementaire pour les transports urbains. Ce panorama décrit grossièrement la situation du transport public urbain en Afrique.
    Par rapport au  Maroc, il y a des offres qui fonctionnent correctement comme le tramway. Des efforts importants sont en cours de mise en place pour cadrer les modèles juridiques applicables, par exemple pour les autobus. De même pour rénover les flottes de taxis. Lorsqu’on s’y intéresse de plus près, il y a bien une organisation pour les taxis, des cadres réglementaires pour les bus... Pour autant, le service rendu au citoyen reste de faible qualité: pas d’horaires, pas de taxis individuels, petits et grands taxis dans les villes sans contrôle, des bus dégradés, pas de pistes cyclables…
    Le Maroc est en route vers une rationalisation de son transport urbain, mais il faudra la mobilisation de tous pour y arriver, à commencer par les usagers.

    - Pourriez-vous citer des initiatives durables de mobilité déjà initiées ainsi que les enseignements tirés?
    - A ma connaissance, la première initiative de mobilité durable au Maroc est celle du tram de Rabat mis en place par l’Agence de l’aménagement de la vallée du Boureg-reg. Cette expérience a servi de modèle. Ce qui a vigoureusement aidé le tram de Casablanca. Ce sont là deux expériences réussies selon un modèle durable d’autant que la réflexion est engagée pour utiliser des énergies non fossiles. Marrakech a aussi emboîté le pas avec l’expérience BHNS à base de bus électriques. Cette expérience a fonctionné pendant la COP22 et reste encore à finaliser pour être un véritable modèle: une SDL patrimoine avec un montage contractuel équilibré et sans conflit d’intérêts, un parc complété avec des bus électriques alimentés par de l’énergie propre, en l’occurrence solaire. La ville de Marrakech est en passe de finaliser ce modèle. Le premier enseignement retenu est qu’il faut en priorité disposer d’un modèle juridique clair pour encadrer les investissements et pérenniser les solutions. Les gouvernances aussi sont fondamentales, elles ne doivent introduire aucun conflit d’intérêts sous peine de divergence rapide ou de blocage. Il est important de séparer les métiers ainsi que l’arbitrage. Enfin, il ne faut pas hésiter à faire les bons choix technologiques en faveur de l’environnement. C’est une question de progrès et surtout de santé publique.

    - Comment peut-on résoudre l’équation du financement pour mener à bien ce type de projets à la fois structurants et coûteux?
    - Le principe de base à systématiquement intégrer est celui de préserver la responsabilité financière de l’Etat et davantage privilégier l’implication du privé. Il est tout aussi important d’arrêter de croire que l’Etat est là pour tout financer. Mieux encore, il faut arrêter de compter à outrance sur des dons ou subventions qui ne peuvent être autre chose que des actions ponctuelles pour déclencher un processus ou un financement.
    Nous disposons de suffisamment d’instruments pour élaborer les bons montages financiers des projets: PPP, SDL, concessions… notamment pour les projets qui nécessitent l’implication publique.  L’Etat a suffisamment de charges régaliennes, et il s’implique déjà dans les secteurs où le privé est absent ou n’est pas (encore) disposé à investir. L’Etat doit de surcroît rester dans un rôle d’arbitre et de régulateur.
    Partant de ce principe, si les réglementations ouvrent véritablement les secteurs économiques à l’investissement privé (rôle de l’Etat), il est nécessaire d’élaborer des modèles de façon sectorielle avec, dès le départ, l’implication de développeurs et financiers privés. Une fois un secteur arrivé à maturité et stabilisé, l’Etat doit réduire son implication, voire se retirer le cas échéant.
    Du reste, les banques commerciales sont demandeuses de tels schémas car elles accompagneront fortement ces dynamiques. Etant déjà présentes en Afrique, si des expériences réussissent au Maroc, elles soutiendront forcément les développeurs dans leurs expériences africaines.
    - Qu’entendez-vous par la route de 5e génération, ou encore la route du solaire... Est-ce duplicable à l’échelle du Maroc? Si oui, quid de la compétitivité des coûts?
    - La route solaire est une innovation dans la fonction «autoroute» au crédit d’Autoroutes Du Maroc (ADM). Elle entre dans un nouveau concept global d’autoroute en instruction par ADM qui est positionné en maître d’œuvre intégrateur.  Cet opérateur prépare l’avenir en s’appuyant sur les instances de recherche appliquée nationales, et sur des coopérations internationales à forte valeur ajoutée. L’objectif est de créer de la valeur par l’innovation (donc de nouvelles recettes. In fine, offrir aux usagers un service de haute qualité dont la finalité première est la sécurité. Le concept est très ambitieux. Il a été annoncé par le Maroc au titre d’initiative nationale lors de la COP22. A l’avenir, nos autoroutes produiront et transporteront de l’électricité, transporteront à très haut débit les données en mode sécurisé. Mieux, elles offriront une large gamme de nouveaux services apportant confort et sécurité aux usagers.
    L’initiative est bien marocaine. Elle est dans ses premières phases de développement avec des partenaires de renom comme la société Colas. Quant à la compétitivité des coûts, nous n’y sommes pas encore. Il faut finir d’établir les faisabilités opérationnelles.

    Ubérisation tous azimuts: Opportunité ou menace?

    Dans un contexte marqué par l’émergence de nouveaux business models dans le secteur du transport tels que les VTC, voire l’ubérisation qui gagne du terrain, Ahmed Baroudi estime que ces opérateurs drainent de nouvelles opportunités et non pas des menaces. «Je ne peux qu’applaudir de telles initiatives. Elles apportent de nouveaux services, une réelle alternative à l’offre taxis qui doit s’améliorer mais qui est confrontée à certaines résistances. L’émulation est saine au grand bénéfice des usagers. L’expérience montre bien que les clients sont prêts à payer plus cher pour un meilleur service». Et d’ajouter: Nos taxis doivent en tirer les enseignements qui s’imposent. Il y a de la place à l’évolution vers une offre de meilleure qualité et professionnelle. Je suis certain que les autorités en charge apporteraient tout le support nécessaire pour aider les taxis dans cette voie.

    Propos recueillis par Amin RBOUB

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