Economie

Le projet du port Tanger-Atlantique capote

Par L'Economiste | Edition N°:959 Le 16/02/2001 | Partager

. Ses travaux devaient démarrer en janvier 2000. Les négociations s'enlisent et le gouvernement d'alternance semble ne plus vouloir de ce projet. La Commission interministérielle des investissements doit trancher rapidementTrois ans après...le projet du port de Tanger-Atlantique capote ou presque. Le gouvernement doit trancher sur la question et, en toute vraisemblance, il s'apprête à faire marche-arrière en l'annulant tout simplement. L'annonce n'est pas encore officielle et elle est même quelque peu délicate. Le projet devient en effet encombrant et fait des va-et-vient entre le Ministère de l'Equipement et la Primature depuis quelques mois déjà. Actuellement, il est examiné au niveau de la Commission interministérielle des investissements. Le Ministère de l'Equipement considère les propositions de Bouygues inacceptables, tant sur le plan technique que financier. La Commission doit trancher et elle doit le faire rapidement, soit en lançant un nouvel appel d'offres ou en le faisant faire par l'Etat lui-même, soit en l'abandonnant tout simplement. Elle a pour cela sous la main une analyse sur les conséquences juridiques et financières de l'annulation du Mémorandum d'accord signé le 21 avril 1999 avec le consortium, dont le chef de file est le constructeur français Bouygues. Une chose est sûre, la rupture du Mémorandum doit être entourée d'un ensemble de précautions. Juridiquement, la validité du Mémorandum a expiré le 30 juin 1999, les parties n'ayant effectué aucune demande de prolongation. A cela s'ajoute un article qui déresponsabilise la partie marocaine, puisque le document précise que «la conduite des négociations ne préjuge pas du résultat». Le ministère garde ainsi une marge de manoeuvre relativement large. La pilule va cependant être difficile à faire avaler au constructeur français qui a mobilisé par ce projet 3 ans d'énergie et plus de 50 millions de DH en études. Il y a ainsi peu de chances, même si le gouvernement reste discret sur ce dossier, que le litige n'atterrisse pas au niveau de l'arbitrage international. Bouygues, qui a l'habitude des situations conflictuelles, préfère pour l'heure, compte tenu du fait qu'il n'est pas informé officiellement de la suspension du projet, adopter une position de réserve. «Le choix de Bouygues a desservi le projet», fait part un fonctionnaire de ce ministère, tout en précisant que les négociations ont été menées dans la plus grande transparence. Pour le Maroc en revanche, c'est un mauvais coup en termes d'image de marque au niveau international. Pourtant, les deux parties étaient parvenues à un accord l'été dernier en limitant le montant de la subvention de l'Etat, un des points de discorde important, à 1 milliard de DH contre 2 milliards dans la première approche. . Flash-backLes travaux, qui devaient démarrer en janvier 2000, avaient déjà pris énormément de retard. L'ODEP qui devait se défaire d'une de ses dépendances, qui est le port de Tanger, s'est retrouvé très perturbé dans sa stratégie. Durant la période de négociation d'ailleurs, les investis- sements au niveau de ce port ont été gelés par l'Office en attendant sa cession. Le projet porte sur la concession de la construction, de l'exploitation et de l'entretien d'un nouveau port de Tanger-Atlantique pourvu d'une zone industrielle et une zone franche. A environ 20 km au Sud de Tanger, près de l'aéroport Boukhalef, le futur port était perçu comme un pôle d'infrastructures de haut niveau, de nature à promouvoir le développement du Nord. C'était un projet structurant qui devait permettre de dynamiser la région en tirant l'économie vers le haut et bousculer le monopole de l'ODEP. Le projet, dont la paternité revient à M. Abdelaziz Méziane Belfkih, à l'époque ministre de l'Equipement, avait trouvé son origine dans le fait que les ports de la région arriveraient à saturation vers 2002. Le trafic d'éclatement dans le bassin méditerranéen étant assuré par quatre ports que sont Algésiras (Espagne), Mars Axlokk (Malte-Chypre), Jioia Taura (Italie) et Damiette (Egypte). Le Maroc disposait ainsi d'une excellente opportunité pour se positionner au niveau du trafic maritime en offrant la possibilité à un opérateur privé de s'implanter. Le schéma de réalisation donc retenu est celui du BOT (Built-Own-Transfert: construire-exploiter en propriétaire et transférer à l'Etat). Sa construction devait nécessiter 4 milliards de DH et l'exploitation s'étaler sur 50 ans. La concession comprend un terrain d'une superficie de 900 ha pour le développement d'une zone franche attenante au port. Il était prévu que Bouygues oeuvre en contrepartie pour amener un trafic potentiel de transbordement de conteneurs à destination de l'Afrique et de la Méditerranée. Le port devait être dimensionné pour recevoir des navires de la troisième génération, pouvant transporter jusqu'à 8.000 conteneurs et traiter 500.000 conteneurs par an à partir de la 5ème année d'exploitation. A terme, Tanger aurait disposé d'un complexe portuaire constitué d'une part du port actuel qui était dédié aux activités des passagers, plaisance, pêche et développement du tourisme de croisière et, d'autre part, d'un nouveau port capable de capter une partie du trafic de transbordement du bassin méditerranéen, la côte ouest-africaine et le reste du monde. Après un appel d'offres où était l'Américain Bechtel, Bouygues est arrivé premier. Un mémorandum d'accord est signé par le gouvernement d'alternance qui a donc pris le projet en marche. Mais ce dernier n'est pas très convaincu: les négociations traînent et s'enlisent même. Si le projet avait abouti, l'Etat marocain aurait profité d'une infrastructure de standard international. Le tout en échange d'un terrain de 900 ha, d'un port performant de Tanger et d'un milliard de DH. Fatima MOSSADEQ

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