A Rabat, une complémentarité existe déjà entre la première ligne du tramway et les lignes ferroviaires, mais ne fait pas l’objet d’un système de billetterie intégré. Des négociations sont engagées entre la Société de tramway de Rabat-Salé et «Al Assima» pour créer une complémentarité entre le tramway et le bus
IL n’y a pas que l’homme et la femme qui sont faits pour être complémentaires. Le bus et le tramway le sont aussi. Une étude récente, réalisée par la Société du tramway de Rabat-Salé, l’Agence française de développement et le Grand Lyon, s’est penchée sur cet aspect de «complémentarité entre les lignes fortes de transport collectif (métro et tramway) et les lignes de bus». L’analyse des résultats obtenus a abouti à un benchmark de plusieurs villes du monde méditerranéen et d’ailleurs (Montpellier, Grenoble, Bangkok, Istanbul, Tunis, le Caire, Lyon, Lille, etc.). Les différentes expériences sur les pratiques de complémentarité ont montré que chaque mode de gestion avait ses avantages mais aussi ses limites. Le modèle développé par la Suisse serait, toutefois, parmi les plus efficaces, selon les experts. Ce pays a démontré une grande expertise dans la mise en œuvre et la gestion du projet de complémentarité entre bus et tramway (ou métro) en créant le système «quai à quai». Le mode adopté consiste à mettre à la disposition du passager un titre de transport unique lui permettant d’emprunter le bus à partir de la station du métro.
Si la complémentarité entre les différentes lignes du transport en commun semble bien marcher dans certaines villes du monde, cela n’est pas le cas dans d’autres villes comme Tunis, Montpellier et Bangkok. Ces dernières souffrent d’une mauvaise gestion et d’un gros défaut de complémentarité. Les services du transport collectif dans la capitale de Thaïlande, Bangkok (12 millions d’habitants), ne satisfont pas les besoins quotidiens. La première ligne de métro a été mise en service en décembre 1999. Depuis, la ville a adopté un système de concession complet (infrastructures, matériel roulant et exploitation). Les prévisions initiales à la mise en service tablaient sur un trafic journalier de 430.000 voyageurs. Un an et demi après, ce chiffre a atteint à peine 200.000 voyageurs par jour. Aujourd’hui, le concessionnaire (Siemens) serait au bord de la faillite. Les effets de la complémentarité entre le bus et le métro à Bangkok sont, donc, loin des résultats attendus. L’étude montre que peu de clients empruntent le métro. Les raisons évoquées sont multiples. D’abord, les tarifs qui restent très élevés et les stations dont l’accessibilité et le service sont à améliorer (ascenseurs, escalators, climatisation…). De plus, le métro n’assure pas de correspondance gratuite avec le bus. Les taxis, métros et bus constituent, en effet, des modes de transport concurrents. Sur quoi doit-on agir ?
Les initiateurs de l’étude ont tenté d’apporter une réponse à cette question à travers six points clés. Ainsi, l’on recommande de prendre en compte l’ensemble des modes de transports collectifs, de bien choisir les espaces destinés à abriter des pôles d’échanges (bus/ tramway) et mettre en place des offres coordonnées (fiabilisation des horaires, rabattement sur les lignes fortes, etc.). L’étude suggère aussi d’agir sur le système de billetterie (interopérable, tarifications combinées et intégrées, etc.). Sans oublier les services qui doivent veiller à communiquer de l’information multimodale ou intermodale devant faciliter les déplacements. Une bonne coordination entre les acteurs (État, collectivités locales, exploitants de réseaux, gestionnaires publics et privés et propriétaires des infrastructures) est également préconisée.
Prendre en compte tous les modes de transport urbain
La première action recommandée par l’étude consiste à prendre en compte l’ensemble des modes de transport utilisés (métro, tramway, bus, cars interurbains, trains, petits et grands taxis). Les réseaux doivent être aussi hiérarchisés. Les initiateurs de l’étude ont examiné les cas de Tunis (2,4 millions d’habitants), Le Caire (plus de 16 millions d’habitants) et Istanbul (11 millions d’habitants). La ville de Tunis compte cinq lignes de métro léger (un tramway), une ligne de train électrifié (TGM), un train de banlieue (SNCFT), 35 lignes de bus privés et 207 lignes de bus publics qui sont d’ailleurs les plus utilisées. Une restructuration de quatre pôles d’échanges centraux (Tunis Marine et
Place Barcelone et deux autres qui étaient mal connectés au métro) a été adoptée par les responsables du transport, mais sans grand succès. Pour favoriser le rabattement de lignes de bus suburbaines, la ville a créé de nouveaux pôles de correspondance en périphérie. Une dizaine de parcs relais ont été installés offrant ainsi environ 6.000 places de stationnement payantes. Malgré ces efforts, la complémentarité devrait être améliorée. L’étude attire l’attention sur le choix du mode et la hiérarchisation de la voirie. Les lignes de métro léger (avec une vitesse de 16 km/h) se sont trouvées fortement saturées et beaucoup de lignes de bus vont seulement dans le centre de Tunis (avec une vitesse très faible allant de 7 à 11 km/h). Les correspondances organisées restent faibles, avec seulement 2% des voyages bus/métro.
Au Caire, une ligne de métro (plus d’un million de voyageurs/jour) et une ligne urbaine (500.000 voyageurs/jour) ouvertes en 2000 connaissent un grand succès. Mais, la très forte congestion automobile a discrédité les bus et le tramway par rapport au métro et au profit du transport artisanal. Quant à la ville d’Istanbul, elle réunit une grande variété de systèmes (métro léger, tramway, train suburbain, métro, bateau, bus, minibus et taxis). Le système adopté montre une certaine efficacité du système, malgré des correspondances inévitables. «La prise en compte des transports artisanaux dans l’offre de transport se fait de manière partielle et progressive», note l’étude.
Bien choisir les pôles d’échanges
Les villes doivent opter pour des pôles d’échanges moins complexes. Les parcs relais devant inciter les automobilistes à accéder au centre-ville en transport en commun sont à positionner judicieusement. Les accès aux nœuds d’échanges doivent être aussi facilités à travers des cheminements piétons, des pistes cyclables ou des espaces publics. Les experts recommandent ainsi les correspondances quai à quai, vu leur côté très pratique, à l’instar de ce qui est adopté en Suisse. Une station de métro étant au même temps une station de bus. Notons qu’il s’avère difficile de mettre en place une complémentarité efficace entre les voitures et les lignes de transport collectif. Pour ce faire, les responsables des déplacements urbains doivent contrôler les évolutions liées à la congestion tout en étudiant le temps de parcours des transports collectifs.
Les habitants du Caire marchent beaucoup pour atteindre les stations de transport en commun. L’étude relève une absence de continuité piétonne. Les déplacements piétons restent, en effet, très difficiles et dangereux. Dans cette ville, considérée parmi les plus denses du monde (avec 39.000 habitants/km2), le niveau de congestion automobile est très important. Les villes sud américaines ont créé des BRT (bus rapid transit), des lignes de bus conçues et exploitées pour garantir des services proches de ceux offerts par d’autres systèmes de transport en commun comme le tramway ou le métro mais à moindre coût. Ces pays ont également beaucoup travaillé sur la marche et le vélo, comme moyens alternatifs de déplacements urbains. La capitale de la Colombie, Bogota (6 millions d’habitants) compte, à titre d’exemple, 300 km de pistes cyclables en 2001.
Et au Maroc?
LES modèles traités par l’étude de complémentarité entre les différentes lignes de transport en commun peuvent inspirer les responsables du transport au Maroc. Le système à adopter devra prendre en considération les spécificités des villes concernées. A Rabat, une complémentarité existe déjà entre la première ligne du tramway et les lignes ferroviaires, mais ne fait pas l’objet d’un système de billetterie intégré. Les études menées dans certaines villes de la méditerranée devraient servir à bien choisir le mode de complémentarité, tout en profitant des erreurs des autres systèmes. Notons que des négociations sont déjà engagées entre la Société de tramway Rabat-Salé et le nouveau groupement de gestion du transport urbain «Al Assima» pour créer prochainement une complémentarité entre le tramway et le bus.
Bouchra SABIB
