Chronique

Le nouveau port de Safi, entre infrastructures d’hier et d’aujourd’hui

Par Mohammed GERMOUNI | Edition N°:5378 Le 24/10/2018 | Partager

Successivement directeur à la BNDE (Banque nationale pour le Développement économique, aujourd’hui disparue), haut fonctionnaire et professeur d’université, Mohammed Germouni (diplômé de Sciences Po et docteur ès-Sciences éco de Grenoble en France) a publié deux ouvrages de référence. Un sur l’ingénierie et l’investissement, le deuxième, qui gagnerait à être davantage connu, sur le bilan du protectorat: «Le protectorat français au Maroc, un nouveau regard»,Ed. L’Harmattan, Paris, 2015

Après quatre ans de travaux, le nouveau port de Safi doit être reconstruit à partir de zéro, car d’importantes fissures dans les fondations sous-marines du quai ont été détectées et surtout rendues enfin publiques, alimentant une controverse allant même jusqu’à pointer une procédure initiale d’appel d’offres ayant manqué de rigueur et de transparence. Certains observateurs avertis l’ont déjà qualifié de «scandale» technique et financier de ce nouveau siècle, au niveau du Maroc s’entend, et toutes proportions gardées.

Jusqu’à la veille du protectorat français au Maroc en 1912, la plupart des diplomates installés et observateurs de passage rapportaient une absence presque totale d’infrastructures élémentaires de communication, comme les routes, les voies ferrées, les ponts, les ports, les barrages, sans parler de centrales produisant de l’énergie, de stations d’eau potable ou d’équipements d’assainissement minimal des quelques centres urbains de l’époque.

Le Maroc était tout simplement dépourvu de toute infrastructure matérielle de base car manquant de tout, en raison notamment d’un gouvernement politique défaillant et d’une administration technique alors inexistante. Aucun port sur sa longue façade atlantique battue par une houle permanente constituant un véritable barrage naturel, en rendant les côtes difficilement accessibles le plus souvent et on ne comptait que quelques criques, rarement aménagées, aptes à peine à abriter quelques barques de débarquement ou de pêche.

Le pays allait progressivement essayer de combler quelque peu son grand retard alors criant par rapport aux pays ayant déjà accompli l’essentiel de leur révolution industrielle, et ce selon l’orientation militaire  et les choix politiques des autorités du protectorat. Les sites, comme le tracé de routes, de voies ferrées, la construction de barrages, de centrales électriques, l’aménagement d’aéroports et de ports, relevèrent surtout des services de conception et d’études effectuées par des ingénieurs de l’administration du Génie de l’armée française ou de la nouvelle Direction des travaux publics, l’ensemble sous l’œil vigilant d’abord d’un Lyautey campant encore sous la tente le plus souvent, la future résidence encore en voie de construction.

Ancien simple petit débarcadère régional des tribus des Abda et des Ahmar, qui aurait pu longtemps végéter avec une activité qui se serait peu à peu cantonnée dans l’exportation de céréales et de peaux et l’importation de thés et sucres pour les populations locales, puis le transport des troupes de pacification et du matériel militaire, si un heureux hasard n’avait placé la ville de Safi dans les parages d’un important gisement de phosphates dont la teneur répondait alors aux exigences de l’industrie chimique de la métropole française.

Ce fut là l’origine de l’ancien port desservant cette ville, bientôt centenaire et en activité normale, qui avait enregistré entre-temps la construction au lendemain de la Conférence d’Algésiras d’un quai métallique le long duquel les barcasses accostaient, avant de devenir un petit port pour abriter le matériel d’aconage sous la supervision des services techniques du protectorat.

La mise en exploitation commerciale du gisement de Youssoufia (ex-Louis Gentil, du nom d’un géographe-géologue français), auquel ce port de Safi allait être relié par voie ferrée, en a tracé le profil technique pour l’accueil de grands navires minéraliers, entraînant ce faisant une configuration empruntant beaucoup à la conception choisie naguère pour le port de Casablanca.

Sa réalisation technique a obéi aux règles de conformité en vigueur pour la construction de ports français, et il sera prolongé d’un port de pêche qui enregistrera un francs succès, dès les années 30 du siècle dernier, en raison de la proximité d’abondants bancs de sardine.

Autant souligner que, mutatis mutandis, dans le cas du nouveau port, encore en construction, destiné surtout à alimenter en charbon une centrale thermique dont l’implantation a été décidée à quelques dizaines de kilomètres au sud de la ville, mais connaissant déjà de graves défaillances techniques, s’il ne serait pas plus judicieux de s’entourer d’audits et d’avis techniques appropriés et variés, situant les erreurs et les responsabilités respectives des études puis de la réalisation proprement dite.

Cela avant toute reprise de travaux  sur le même site, évitant de gros risques inutiles. Une économie régionale, déjà peu dynamique, et qui attendait un réel impact d’une nouvelle desserte portuaire en projet, risque d’en pâtir davantage encore de choix politiques précipités et de conclusions technico-économiques hâtives.

Dans un cas du genre d’investissement relativement lourd, un retour à la case départ est de nature à aider à construire une relation transparente public-privé pour installer des infra-structures durables et surtout sans dommages pour les intérêts des futurs  usagers comme ceux des riverains, tout  en demeurant dans les limites de l’enveloppe financière fixée lors de la passation dudit marché.

Les infrastructures du Maroc indépendant doivent techniquement et financièrement soutenir davantage encore la comparaison avec celles réalisées par un  passé pas très lointain, en profitant ainsi de l’expérience et des progrès accumulés depuis, auquel cas le risque existe d’un recul net.

Opération Torch

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L’Histoire technique de ce port serait incomplète, si on omettait l’important épisode de l’Opération Torch, en pleine Deuxième Guerre mondiale, et le débarquement d’une partie des troupes américaines et leur matériel lourd sur les quais de ce site devenu historique depuis dans la mémoire et les archives des Etats-Unis d’Amérique notamment. L’état-major américain, qui avait fait le choix stratégique d’un tel port pour y risquer des hommes de troupe et du matériel, s’était fondé sur divers rapports techniques rigoureux et probants menés préalablement par divers services civils et militaires. A défaut, il eut été exclu de faire débarquer en 1942, sur n’importe quel quai, les fameux tanks Scherman pesant dans les 35 tonnes chacun, indispensables aux yeux d’un général Patton, en charge de la contre-attaque des armées allemande  et italienne d’abord en Libye, en  Europe ensuite. Il faut brièvement rappeler que le convoi comportait entre autres six transporteurs de troupes, plusieurs destroyers et quelques sous-marins qui allaient attester de la viabilité du port ainsi choisi en des temps difficiles.

 

 

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