Economie

Ports: Grands navires et gros défis

Par Ali ABJIOU | Edition N°:5028 Le 22/05/2017 | Partager
Suroffre et baisse des prix ont entraîné un réarrangement des opérateurs
Les gros navires imposeront de dures adaptations aux ports actuels
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Le Triumph de la compagnie MOL a, lors de son voyage inaugural, fait une étape dans les quais du port TangerMed. Avec une capacité de plus de 20.000 conteneurs, il représente la limite supérieure pouvant être accueillie actuellement (Ph. TMSA)

Le transport maritime a connu lors des dix dernières années de profondes mutations. Suite à une crise économique majeure qui a affecté le commerce international dont le maritime est le principal moyen de transport, le secteur a été profondément bouleversé.

Malgré le retour des indicateurs au vert, il reste peu vraisemblable que le secteur retrouve sa situation d’avant 2009, selon Jan Tiedemann, analyste senior chez Alphaliner. Ce dernier intervenait lors d’un séminaire de l’association des capitaineries des ports européens, EHMC qui s’est tenu à TangerMed, la semaine dernière.

Actuellement, l’offre et la capacité continuent d’être excédentaires avec un effet domino sur l’ensemble du secteur maritime. Plusieurs événements jouent en faveur de cette situation, selon Tiedemann. Le premier est sans conteste la course effrénée vers les capacités de la part des compagnies maritimes. TangerMed vient en effet d’accueillir la semaine dernière le plus grand porte-conteneurs, le Triumph de la compagnie MOL.

Avec une capacité de plus de 20.000 conteneurs, il occupe la première place dans le monde très select des super-porte-conteneurs de la prochaine génération, les Megamax. Mais son règne durera peu. D’autres prétendants au titre devront dès les prochains mois entrer en scène. A la cinquantaine de bateaux de capacité similaire déjà entrés en service, une autre cinquantaine devra entrer en service d’ici la fin de l’année, selon Tiedemann.

Maersk vient d’annoncer en effet l’entrée en service dans les prochaines semaines d’un bateau de capacité encore plus grande. L’élargissement du canal de Panama aidant, la course vers les capacités a été rouverte. Mais ces nouveaux bateaux ont atteint, selon Tiedermann, les limites supérieures de la génération actuelle des terminaux portuaires.

Cette limite est fixée par les dimensions des portiques des ports qu’ils devront desservir. C’est le cas de TangerMed qui pourra accueillir de tels monstres de la mer, mais ils devront mettre à rude épreuve ses installations et surtout son environnement immédiat,  routes et accès.

D’autre part, la concentration des opérateurs a connu une accélération sans précédent. En plus de plusieurs fusions et absorptions, le secteur a connu dernièrement sa première grande banqueroute, celle du Sud-Coréen Hanjin, 7e transporteur mondial et premier au niveau de son pays. Déclaré en faillite le 17 février dernier, son naufrage a engendré un climat de malaise dans un secteur avec une offre surabondante et une tendance inexorable vers la baisse des prix.

Le transport maritime est aussi au centre de l’évolution de grandes plateformes portuaires en Europe et en Asie. Historiquement, les ports étaient liés à une industrie qui a boosté leur développement, aciéries et importation de minerais et de charbon en sont les exemples les plus courants, mais cette disposition risque elle aussi de changer, selon l’analyste d’Alphaliner.

C’est le cas de plusieurs ports dont l’arrière-pays avec une industrie en déclin risque d’être affecté. Si dans certains cas, comme la fermeture d’une aciérie ou dans un domaine indirectement lié comme la surtaxation prévue par certains pays des énergies issues du charbon devront obliger des plateformes portuaires à s’adapter ou à chercher d’autres alternatives. Une niche est celle des aliments pour bétail. Le développement de l’industrie alimentaire et des élevages en Europe devrait booster ce secteur.

La consolidation réduit le nombre d’opérateurs 

Le marché est actuellement partagé entre plusieurs opérateurs qui travaillent sur la base d’alliances. Ces dernières sont établies selon des accords de partage de capacités entre les différents opérateurs: chaque opérateur peut charger sur le navire d’un autre, dans des proportions précisées selon la ligne et la période de l’année.

Ces accords permettent aux armateurs de proposer une large palette de destinations tout en réduisant leurs coûts. Partager les capacités permet de limiter le nombre de porte-conteneurs et d’améliorer les taux de remplissage. Les alliances donnent aux opérateurs plus de poids dans les négociations face aux chargeurs et aux ports en plus. Depuis le début de la crise en 2009, les alliances ont été bouleversées plusieurs fois. En 2016, quatre grandes alliances formées par seize armateurs sont actives sur l’ensemble des routes Est-Ouest (transatlantique, transpacifique, Asie-Europe du Nord, Asie-Méditerranée et Asie-Moyen-Orient), ce sont 2M, Ocean 3, G6 et CKYHE. Cette dernière devra cesser d’exister en 2017 et ce suite à la banqueroute de l’un de ses membres, Hanjin et aux diverses consolidations du secteur.

Le commerce maritime mondial en chiffres

  •  9 milliards de tonnes de marchandises transportées par an dont 80% par voie maritime
  •  Plus de 1,5 milliard de conteneurs
  •  Plus de 50.000 navires dont seulement un sixième des porte-conteneurs.

(Source ISEMAR)

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